大宗貨物運輸“公轉鐵”倒計時 下遊物流業臨大考

“單靠來往港口運輸煤炭的(de)中小物流企業，面臨退出。”8日下午，山東一(yī)名大宗散貨物流資深從業者道(dào)出港口公路運輸的(de)危機(jī)感。這來自(zì)生态環境部正醞釀的(de)新規：今年(nián)9月底前，山東、長(cháng)三角地(dì)區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路;明年(nián)年(nián)底前，京津冀及周邊、長(cháng)三角地(dì)區沿海港口的(de)礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物運輸全部改由鐵路，禁止汽運集疏。也就是說，超過15個港口的(de)大宗貨物運輸“公轉鐵”大限将至，港口貨運市(shì)場變局已來。

資深交通專家、山東交通科(kē)研院規劃研究中心研究員許雲飛(fēi)認為(wèi)，原先以港口散貨為(wèi)主要拓展領域的(de)公路長(cháng)途運輸，必須實施動能轉換，發揮自(zì)己“門到門”的(de)優勢，尋覓發展新動能。比如(rú)，探索甩挂技術(汽車按預定的(de)計劃，在各裝卸作業點甩下并挂上指定的(de)挂車，繼續運行(xíng)的(de)一(yī)種運輸方式)、新能源車、無人駕駛、多式聯運和(hé)“大數據+”技術等。

疏港鐵路“賽跑”

經濟導報記者從山東省物流與交通運輸協會物流互聯網研究平台卡卡互動獲悉，去(qù)年(nián)7-8月，山東濰坊港、煙台港已叫停柴油貨車運輸集疏港煤炭合同。同時，沿海港口疏港鐵路項目已經“鳴槍賽跑”，大宗貨物的(de)公路運輸空間受到擠壓。

一(yī)名港口物流負責人舉例，以煤炭物流為(wèi)主業的(de)運輸公司，之前的(de)跨省長(cháng)線運輸會達到五六千公裏，如(rú)今，退到幾百甚至幾十公裏以內(nèi)，縮減運能。“‘公轉鐵'由北(běi)往南，去(qù)年(nián)一(yī)部分鋼鐵公路運輸從天津、河北(běi)港口轉到山東港口，而現在必須重新選擇。”數據顯示，天津港自(zì)去(qù)年(nián)4月停止接收公路運煤，去(qù)年(nián)全年(nián)煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務大幅降低(dī)。

山東沿海港口的(de)吞吐量位居全國(guó)第二，截至去(qù)年(nián)年(nián)底已經突破2億噸，其中大宗貨物運輸是塊大“蛋糕”，在公路運輸者眼中，分享到的(de)份額将越來越少———多個港口的(de)疏港鐵路即将通車。

以入選國(guó)家“‘十三五'港口集疏運系統建設方案”的(de)青島港為(wèi)例，董家口港區疏港鐵路工程計劃于6月30日試運行(xíng)，這條疏港鐵路是董家口港的(de)生命線，是連接港區與經濟腹地(dì)的(de)運輸大動脈。

去(qù)年(nián)全國(guó)港口貨物吞吐量10強中，日照港雖位列第九，落後于青島港(第六名)三個名次，卻以14.3%的(de)增速遙遙領先10強。這與日照港在大宗幹散貨運輸領域的(de)優勢密不可(kě)分，其鐵路疏港運輸能力突出。今年(nián)2月份，陝鋼集團與日照港集團、中國(guó)鐵路濟南局集團還專門就進口鐵礦石鐵路疏港工作簽訂三方戰略合作協議。日照港鐵路疏港貨運占比已過半。

據悉，日照港“海龍灣”工程預計于本月底完成隔沙堤施工，日照石臼港煤炭作業區将整體南遷至10公裏外的(de)南作業區，“東煤南移”讓日照港疏港鐵路與瓦日鐵路連接，鐵路集疏港運輸實現“南進南出”。

山東半島的(de)港口遠期年(nián)貨運能力達5000萬噸，龍(口)煙(台)鐵路去(qù)年(nián)底正式開通運營，其串聯起渤海灣沿線的(de)濱州港、東營港、濰坊港、萊州港、龍口港、煙台港，搭建起山西煤炭基地(dì)至環渤海港口的(de)便捷通道(dào)。

濰坊港去(qù)年(nián)完成貨物吞吐量4210萬噸，投資10億元建設的(de)疏港鐵路是其億噸大港的(de)配套設施，這一(yī)項目已于2015年(nián)年(nián)底開工建設，計劃建設周期3年(nián)，這意味着，今年(nián)有(yǒu)望試通車，港口集疏運将不再依賴公路。據觀察，濱港鐵路二期、東營港疏港鐵路早已按下“快進鍵”，進入開通倒計時。

鐵路貨運謀增量

為(wèi)配合生态環境部“公轉鐵”行(xíng)動，中國(guó)鐵路總公司(下稱“鐵總”)已經啓動了三年(nián)貨運增量行(xíng)動方案研究，自(zì)去(qù)年(nián)年(nián)底以來，已與千餘家大型企業進行(xíng)運力協商(shāng)對接，最新的(de)動向是，5月29日上午，鐵總召開全路電視(shì)電話會議，對開展“貨運增量行(xíng)動”再動員再部署，制定“一(yī)港一(yī)策、一(yī)廠一(yī)策”運力協調方案。

根據這次部署，主攻方向鎖定為(wèi)“六線六區域”，聚焦煤炭、礦石、多式聯運三大品類。最新數據顯示，今年(nián)前4個月，鐵路貨運總發送量同比增長(cháng)6.1%， 這是“公轉鐵”新政的(de)利好。

今年(nián)2月底中國(guó)鐵總北(běi)京集團公司與唐山市(shì)簽署疏港運輸協議，截至目前，已累計為(wèi)曹妃甸港發送鐵礦粉141萬噸，預計到年(nián)底，這一(yī)數字會是去(qù)年(nián)的(de)7.5倍。

随着鐵總逐港制定疏港礦石鐵運方案，一(yī)個東部沿海港口與內(nèi)陸鋼廠間“門到門”的(de)鐵路礦石疏運體系開始構建，鐵礦石等大宗貨物也逐漸回歸鐵路運輸。

“公路物流企業受重創，應該朝向大宗散貨标載化發展，向車隊轉型，提高(gāo)甩挂技術。”上述港口物流負責人認為(wèi)，“鐵路還不能完全做(zuò)到‘門對門'運輸，鐵運與汽運間的(de)競争勢必還會存在一(yī)段時間，并且由于鐵路在多次倒裝運輸中不具備優勢，運輸成本預計會上漲，會轉嫁給貨主。”

經濟導報記者在采訪中獲悉，目前的(de)問題是散貨和(hé)集裝箱運輸仍各自(zì)為(wèi)戰，多式聯運的(de)主要障礙是海陸聯運标準不統一(yī)，陸內(nèi)聯運貨流分散，當散貨運輸能實現集裝箱式的(de)标載化，成本會更低(dī)，還能大幅降低(dī)環保壓力。

針對港口物流行(xíng)業的(de)痛點，業內(nèi)探索不止，一(yī)汽解放基于AI全人工智能技術的(de)港口水平集運專用智能卡車5月份已經投用。

“這款卡車取消了駕駛室，在港口碼頭等作業強度高(gāo)、專業技工極為(wèi)緊缺的(de)兩大區域內(nèi)運行(xíng)。”前述大宗散貨物流從業者認為(wèi)，從環保角度出發，港口公路運輸正朝新能源、智能技術叠代，相比鐵路運輸定價的(de)不靈活，公路運輸還有(yǒu)施展空間。

據鐵總貨運增量行(xíng)動目标，到2020年(nián)，“公轉鐵”貨運量将增長(cháng)20%左右，留給港口公路運輸的(de)時間和(hé)空間都已不多，公路物流企業正經曆生死劫。如(rú)何突圍?許雲飛(fēi)建議，交通主管部門和(hé)規劃部門，可(kě)從節能減排、緩解交通擁堵、降低(dī)安全事故等要素出發，規劃和(hé)建設“重載貨車專用通道(dào)”等基礎設施。這樣，“可(kě)為(wèi)公路運輸繼續在港口集疏運中發揮獨特作用，還為(wèi)綜合運輸的(de)協調、高(gāo)效發展提供鋪墊。”許雲飛(fēi)說。