物流快遞與城市(shì)管理(lǐ)的(de)矛盾如(rú)何化解？

如(rú)今，快遞服務已經深入人們(men)的(de)日常生活。據數據顯示，2017年(nián)全國(guó)快遞業務量完成400.6億件，是2007年(nián)的(de)33.4倍。快遞迅猛發展的(de)同時，也給城市(shì)帶來環境、安全、交通等問題，特别是特大城市(shì)規範化管理(lǐ)與快遞物流業傳統運營模式之間的(de)矛盾日益顯現。該如(rú)何化解這些矛盾?

快遞網點何處“安家”

規劃的(de)缺失和(hé)成本的(de)提升，都讓快遞派送網點的(de)設置距離(lí)服務對象有(yǒu)點遠

早晨5點半，從首都機(jī)場附近的(de)順義樓台村出發，前往位于順義姚店的(de)分撥中心取件;7點半，取件完畢，前往東城區集散點;9點，到達集散點，停車卸貨，往電動三輪車上分揀包裹，開始派送;下午3點，派送結束，進入收件時段;晚上8點，啓程前往順義交件，單程40多公裏;夜裏12點，回到樓台村休息。這是北(běi)京優速東城六部網點負責人楊西秋和(hé)手下快遞員一(yī)天的(de)工作。

楊西秋說，現在快件越來越多，但想在市(shì)裏找個合适的(de)地(dì)方設置網點卻越來越不容易，“以前網點就在東城區的(de)一(yī)個小院裏，後來随着城市(shì)治理(lǐ)的(de)進程，網點搬了3次家，越搬越遠。現在搬到了順義樓台村，辦公、客服、員工都在村子(zǐ)裏”。

“之所以出現這樣的(de)情況，一(yī)個重要原因就在于快遞網點的(de)設置、分撥貨場的(de)用地(dì)安排沒有(yǒu)被納入城市(shì)規劃。”北(běi)京郵電大學(xué)郵政發展研究中心主任趙國(guó)君在接受經濟日報記者采訪時表示，從城市(shì)快遞作業環節來看，收投末端環境各異，越是到生活社區，收件人沒在家、小區不讓快遞車進門等收投問題就越多。

造成快遞末端網點“安家難”的(de)另一(yī)個重要原因就是成本。在像北(běi)京這樣的(de)特大城市(shì)裏，房價、租金快速上漲，快遞加盟網點租金成本已占運營成本的(de)20%至25%。比如(rú)北(běi)京寸土寸金的(de)長(cháng)安街、CBD，這些地(dì)方的(de)租金給快遞企業增加了很大的(de)成本負擔。

前不久發布的(de)《快遞暫行(xíng)條例》明确提出，縣級以上地(dì)方人民政府應當将快遞業發展納入本級國(guó)民經濟和(hé)社會發展規劃，在城鄉規劃和(hé)土地(dì)利用總體規劃中統籌考慮快件大型集散、分揀等基礎設施用地(dì)的(de)需要。但面對散落在城市(shì)中的(de)衆多快遞網點，想将其全部納入城鄉規劃和(hé)土地(dì)利用總體規劃的(de)難度不小。

中國(guó)快遞協會原副秘書長(cháng)邵鍾林認為(wèi)，快遞網點樞紐的(de)規劃安排，涉及使用面積比較大的(de)土地(dì)資源，實施起來相對困難很多，在未來一(yī)段時間內(nèi)，想讓派送網點距離(lí)派送服務的(de)地(dì)區更近一(yī)些還需要相當長(cháng)的(de)時間。

快遞車輛請慢一(yī)點

對于城市(shì)交通管理(lǐ)來說，快遞車輛的(de)順利上路和(hé)安全行(xíng)駛是個新的(de)管理(lǐ)課題

車輛通行(xíng)難一(yī)直是困擾快遞發展的(de)瓶頸之一(yī)。2015年(nián)10月《國(guó)務院關于促進快遞業發展的(de)若幹意見》中明确，要改進快遞車輛管理(lǐ)，“逐步統一(yī)标志，對快遞專用車輛城市(shì)通行(xíng)和(hé)臨時停靠作業提供便利”。今年(nián)年(nián)初，《國(guó)務院辦公廳關于推進電子(zǐ)商(shāng)務與快遞物流協同發展的(de)意見》又提出，“鼓勵各地(dì)對快遞服務車輛實施統一(yī)編号和(hé)标識管理(lǐ)”“加強對快遞服務車輛駕駛人交通安全教育”“統一(yī)購買交通意外險”“引導企業使用符合标準的(de)配送車型，推動配送車輛标準化、廂式化”。

毫無疑問，一(yī)系列政策的(de)出台為(wèi)電子(zǐ)商(shāng)務和(hé)快遞物流的(de)聯動協同發展提供了良好的(de)運營環境，是快遞配送車輛規範化運營的(de)合規性依據和(hé)保障。但在具體實施中，部分快遞企業忽視(shì)交通安全，配送員闖紅(hóng)燈、逆行(xíng)、超速等交通違法行(xíng)為(wèi)較為(wèi)普遍，不僅擾亂了城市(shì)交通秩序，也導緻交通事故時有(yǒu)發生。

對此，一(yī)些地(dì)方已經在采取措施解決。如(rú)深圳開展了第五次禁摩限電整治行(xíng)動，全市(shì)範圍內(nèi)禁止電動三輪車通行(xíng);廣州則持續加大對非機(jī)動車交通違法的(de)管理(lǐ)和(hé)執法力度，快遞車也是治理(lǐ)對象之一(yī)。

但對于快遞車輛的(de)問題，一(yī)律禁止或一(yī)味地(dì)處罰顯然行(xíng)不通。《快遞暫行(xíng)條例》明确，縣級以上地(dì)方人民政府公安、交通運輸等部門和(hé)郵政管理(lǐ)部門應當加強協調配合，依法保障快遞服務車輛通行(xíng)和(hé)臨時停靠的(de)權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行(xíng)，并對快遞服務車輛加強統一(yī)編号和(hé)标識管理(lǐ)。早在2016年(nián)末，北(běi)京市(shì)為(wèi)了加強對快遞車輛的(de)管理(lǐ)，安排5.7萬輛快遞車統一(yī)标準、統一(yī)标識、統一(yī)保險。

“目前來看，電動三輪車是城市(shì)快遞末端收投最方便也是最經濟的(de)一(yī)種交通工具，對于電動三輪車的(de)管理(lǐ)成效也有(yǒu)顯現，但給城市(shì)交通管理(lǐ)帶來的(de)問題仍然存在。”趙國(guó)君認為(wèi)，要解決這一(yī)問題，一(yī)定要有(yǒu)相對完善的(de)法律法規體系。一(yī)方面，要提升快遞配送人員素質;另一(yī)方面，末端運行(xíng)方式要創新，多用技術方案解決現狀，合理(lǐ)布置智能收投櫃，各種現有(yǒu)店面商(shāng)鋪集成協作，實現集約運輸。

“智能、減量”将成趨勢

經曆了快速上量的(de)城市(shì)快遞，将逐步走向更智能、更集約、更綠(lǜ)色的(de)發展方向

對于不少快遞派送員來說，最頭疼的(de)應該就是小區禁止快遞車輛入內(nèi)、收件人不在家、快遞單上的(de)門牌号不準确，導緻送貨效率降低(dī)、快件積壓。

“利用信息技術為(wèi)電子(zǐ)商(shāng)務與快遞物流賦能是未來的(de)發展趨勢，加快自(zì)動化進程、構建技術驅動、高(gāo)效協同的(de)信息系統支撐體系對行(xíng)業未來至關重要。”趙國(guó)君認為(wèi)，為(wèi)了提高(gāo)快遞收投的(de)末端效益，應該采取多種投遞方式并用，比如(rú)智能投遞櫃等，使用戶更方便，逐步解決快件“上門難”的(de)問題。

針對城市(shì)快遞末端服務日益凸顯的(de)“短(duǎn)闆”問題，國(guó)家郵政局普遍服務司司長(cháng)馬旭林認為(wèi)，一(yī)方面，相關部門應出台明确智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的(de)公共屬性的(de)具體政策，明确将智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入城市(shì)居民社區建設配套設施中，将用地(dì)支持政策落到實處;另一(yī)方面，要發展城市(shì)末端共同配送，建立不同部門間的(de)協調管理(lǐ)制度，理(lǐ)順城市(shì)配送管理(lǐ)機(jī)制，建設融電商(shāng)、快遞、蔬菜糧油、飲用水等配送服務于一(yī)體的(de)社區配送公共服務站或在快遞末端綜合服務場所的(de)基礎上搭載其他配送功能，避免各自(zì)為(wèi)政、各占一(yī)攤，提高(gāo)社區資源利用率。

推進電商(shāng)快遞綠(lǜ)色包裝治理(lǐ)的(de)問題也備受關注。馬旭林介紹說，當前，電商(shāng)快遞件已經占到了全國(guó)快遞總量的(de)60%以上，而電商(shāng)快遞綠(lǜ)色包裝治理(lǐ)工作尚處于起步階段，非環保包裝、二次包裝等問題時有(yǒu)發生。

“要推進電商(shāng)快遞綠(lǜ)色包裝治理(lǐ)，各個環節不能分而治之，要形成合力。”馬旭林認為(wèi)，一(yī)是要進一(yī)步推動電商(shāng)企業采用綠(lǜ)色包裝和(hé)節約包裝使用，應制定實施電商(shāng)綠(lǜ)色包裝、減量包裝标準，推廣應用綠(lǜ)色包裝技術和(hé)材料，推進快遞物流包裝物減量化;在電商(shāng)平台倡導綠(lǜ)色消費，給予消費者綠(lǜ)色包裝物選擇，以積分反饋等形式鼓勵和(hé)引導消費者使用綠(lǜ)色環保包裝;二是要對使用環保包裝的(de)電商(shāng)、快遞企業給予适當補貼，可(kě)以借鑒浙江省“以獎代補”、退稅等做(zuò)法，各級政府對使用符合标準的(de)可(kě)降解包裝材料的(de)電商(shāng)企業和(hé)快遞企業給予一(yī)定的(de)政策資金支持，以破解包裝生産企業的(de)成本約束，同時帶動新的(de)需求，從而有(yǒu)利于形成環保包裝的(de)規模效應，最終利用市(shì)場力量降低(dī)生産成本和(hé)使用成本，提高(gāo)環保包裝使用量。