新能源電動混動物流車的(de)技術坎和(hé)政策坎

随着大衆環保意識的(de)覺醒，綠(lǜ)色物流這個理(lǐ)念開始被頻繁提起，新能源物流車像旋風一(yī)樣開始受到市(shì)場的(de)推崇，但與此同時，續航裏程不足、路權不明等相關問題也在一(yī)定程度上制約着新能源物流車産業的(de)發展。

廣闊的(de)市(shì)場前景以及良好的(de)政策支持，成就了新能源物流産業發展“最好的(de)年(nián)代”，但野蠻生長(cháng)的(de)背後，痛點也逐漸凸顯，因此如(rú)何構建良性、綠(lǜ)色的(de)“物流運輸”就成了業內(nèi)外最關心的(de)問題。

市(shì)場前景巨大，政策加持， 這是“最好”的(de)時代

經過了近5年(nián)的(de)發展，電動物流終于走上了前台，但是，從客觀數據上來說，目前電動物流車無論是從新能源汽車行(xíng)業還是物流車行(xíng)業來說，占比都比較低(dī)。以2017年(nián)為(wèi)例，新能源汽車産量達到79.4萬輛，而電動物流車産量12.5萬輛，僅占到15.7%;而當前整個物流行(xíng)業存量有(yǒu)超過2000萬輛燃油物流車，純電動物流車當前市(shì)場滲透率也僅有(yǒu)2%。

但恰恰如(rú)此，也正是說明了新能源物流車的(de)巨大前景和(hé)市(shì)場容量。根據高(gāo)工産研電動車研究所(GGII)數據顯示，2017年(nián)我(wǒ)國(guó)電動物流車産量12.5萬輛，同比增長(cháng)118.8%。預計到2020年(nián)全國(guó)電動物流車産量有(yǒu)望達到20.6萬輛，市(shì)場滲透率将達到21.9%。而未來五年(nián)，國(guó)內(nèi)電動物流車産銷量的(de)年(nián)複合增速有(yǒu)望超50%，增量規模達百萬輛。

一(yī)個産業的(de)發展，除了對市(shì)場前景的(de)把控，也離(lí)不開好政策的(de)加持。“目前從大的(de)政策體系來看，中國(guó)整個新能源汽車發展體系已經構建，國(guó)家的(de)政策體系是最全面的(de)，從行(xíng)業的(de)财政補貼、研發支持、基礎設施等綜合利潤來看也是最大的(de)。”中國(guó)汽車技術研究中心新能源汽車與财稅政策研究室副主任方海峰認為(wèi)。

2017年(nián)9月，交通部、發改委、工信部等14個部門聯合發布《促進道(dào)路貨運行(xíng)業健康穩定發展行(xíng)動計劃(2017-2020年(nián))》，明确指出國(guó)家将全面推動城市(shì)貨運車輛電動化進程，其讓物流貨運轉型新能源得到了強有(yǒu)力的(de)政策支持。随後，國(guó)務院發布的(de)《關于推進電子(zǐ)商(shāng)務與快遞物流協同發展的(de)意見》，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和(hé)滿足更高(gāo)排放标準的(de)燃油汽車，逐步提高(gāo)新能源汽車使用比例。

除了國(guó)家政策的(de)支持外，各地(dì)方政府也紛紛提出了物流車電動化規劃，據不完全統計，2017年(nián)共有(yǒu)28個省市(shì)明确了電動物流車運營規劃，電動物流車的(de)普及已經勢不可(kě)擋。

野蠻生長(cháng)，痛點凸顯，這也是“最壞”的(de)時代

事實上，進入2018年(nián)，純電動郵政、物流、快遞用車的(de)需求不斷增加，一(yī)方面由于網絡購物以及物流、快遞行(xíng)業的(de)迅猛發展，另一(yī)方面純電動車型随着環保壓力的(de)加大或迎來需求的(de)井噴。随之一(yī)些問題也逐漸暴露，如(rú)市(shì)場低(dī)質低(dī)價競争、産品同質化嚴重、續駛裏程不足、電池衰減嚴重、售後服務不完善、車輛故障率高(gāo)等。

問題一(yī)：産品質量跟不上

雖然無論是從單位運營成本，還是綜合運營成本來看，電動物流車相對于燃油物流車都有(yǒu)顯著的(de)優勢。但國(guó)內(nèi)現有(yǒu)的(de)電動物流車多數是在燃油車的(de)基礎上，通過傳統底盤和(hé)動力電池等關鍵零部件的(de)“勉強拼湊”之作，秉承少改動和(hé)少改造的(de)原則，拆掉發動機(jī)、變速箱，直接換上電動機(jī)和(hé)蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購買其他品牌的(de)底盤和(hé)車殼回來改造，讓人感覺技術含金量不足，但若想滿足市(shì)場的(de)需求，還需要做(zuò)的(de)更多。

問題二：“充電難”“停車難”仍是核心問題

“目前，在新能源物流車推廣方面，存在‘停車難’、‘充電難’兩大核心痛點。盡管不少城市(shì)已經建有(yǒu)多個公共充電站，但是物流城配行(xíng)業行(xíng)駛有(yǒu)自(zì)己的(de)路徑，充電頻次、充電需求也有(yǒu)一(yī)定的(de)行(xíng)業特殊性，這就造成城市(shì)內(nèi)适合物流車充電的(de)站點少，不方便;有(yǒu)電容的(de)場站沒有(yǒu)停車位;有(yǒu)停車位的(de)場站往往電容非常有(yǒu)限;如(rú)果物流城配企業自(zì)己建站，成本高(gāo)，還不安全。”浙江萬馬奔騰新能源産業有(yǒu)限公司總裁助理(lǐ)劉進強的(de)一(yī)番發言，直接點出了物流車充電的(de)痛點。

問題三：路權開放處于不充分、不平衡的(de)狀态

對電動物流車來說，還有(yǒu)至關重要的(de)一(yī)點就是“路權”。據行(xíng)業人士預計，2018年(nián)，電動物流車市(shì)場産量預計将達到10萬輛。可(kě)見，生産制造商(shāng)對電動物流市(shì)場非常樂(yuè)觀。實際上，沒有(yǒu)道(dào)路通行(xíng)權的(de)支撐，純電動物流車的(de)發展很難有(yǒu)量的(de)突破。

目前，各個城市(shì)尤其是大型城市(shì)，對各類重型車、貨車尤其是柴油車進城限制極為(wèi)嚴格，雖然放開、放寬對電動物流車的(de)“路權”限制的(de)城市(shì)越來越多，但仍然有(yǒu)很大一(yī)部分城市(shì)的(de)電動物流車卻并沒有(yǒu)享受到與純電動公交車同等的(de)通行(xíng)待遇。

由于沒有(yǒu)出台通行(xíng)證發放标準及相關管理(lǐ)細則，純電動物流車成了監管模糊地(dì)帶，導緻很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一(yī)視(shì)同仁”。沒有(yǒu)路權，司機(jī)上路就會被扣分、罰款，使用純電動物流車的(de)積極性也會受到很大打擊。雖然目前各個新能源推廣示範城市(shì)已積極響應國(guó)家号召，發文支持，但離(lí)具體落實還有(yǒu)一(yī)定差距和(hé)難度。

新能源物流是物流領域裏面出現的(de)一(yī)個新生态，要想實現具體的(de)操作，還需要邁過技術坎和(hé)政策坎。盡管如(rú)此，電動物流車作為(wèi)城市(shì)配送重要的(de)裝備支撐和(hé)配送過程當中構建産業鏈各個環節的(de)信息平台，它所帶來的(de)需求是10萬億值，要抓住這個苗頭性的(de)需求來培育它的(de)發展能力，這是整個行(xíng)業、整個産業鏈的(de)責任。