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來源民航資源網，2020年(nián)2月13日消息：自(zì)2019年(nián)12月武漢發現首例新型冠狀病毒感染患者以來，病患确診規模不斷增加，波及區域從武漢擴散到全國(guó)，且世界衛生組織已經将新型冠狀病毒疫情列為(wèi)國(guó)際關注的(de)突發公共衛生事件（PHEIC）。目前，中國(guó)仍處于防疫抗疫的(de)關鍵時期，相關防疫抗疫舉措亦快速升級及落實，疫情已經對諸多行(xíng)業帶來了相當影響。
本文中，羅蘭貝格将從疫情對交運物流行(xíng)業的(de)影響切入，并嘗試探讨黑天鵝事件對交運物流企業未來強化風險管理(lǐ)能力的(de)啓示。
一(yī)、疫情對中國(guó)交運物流行(xíng)業的(de)影響
交運物流行(xíng)業大闆塊項下涉及細分行(xíng)業衆多，不同行(xíng)業從其服務類型 (客運、貨運、C端、B端)、資産結構 (重資産、輕資産)、競争程度 (市(shì)場化、相對壟斷)及業務範圍 (國(guó)內(nèi)為(wèi)主、國(guó)際為(wèi)主) 等差異來看，擁有(yǒu)截然不同的(de)特征，因此，本次疫情對交運物流闆塊的(de)影響不能一(yī)概而論，其對不同行(xíng)業主體所帶來的(de)影響程度、層面及周期将有(yǒu)所不同。
本次疫情對交運物流不同行(xíng)業闆塊的(de)影響分析 來源：羅蘭貝格
1. 客運闆塊：整體影響較大，主要體現在對業務的(de)短(duǎn)中期沖擊及對持續運營安全的(de)管理(lǐ)壓力上
業務層面：
疫情短(duǎn)期內(nèi)抑制消費者出行(xíng)需求，對既有(yǒu)客流量及企業利潤将産生巨大沖擊：伴随疫情發展及政府對全國(guó)交通管制的(de)強化，居民出行(xíng)意願下滑，超500班次列車停運或變更，各大航司運力投放縮減近70%。整體來看，春節假期期間全國(guó)民航及鐵路客運量與去(qù)年(nián)同期相比大幅下降，降幅超70%；而伴随着國(guó)際社會對疫情的(de)愈發關注，截止2月4日，全球超80個國(guó)家針對中國(guó)遊客出台入境管制政策，國(guó)際市(shì)場客流滑坡尤甚。參考2003年(nián)受SARS疫情的(de)影響，國(guó)際及港澳台線路的(de)全年(nián)航空客運量降幅超15%，相較國(guó)內(nèi)線路跌幅更加顯著。
另一(yī)方面，航空及鐵路運輸業固定開支占比高(gāo)，且疫情期間仍需負擔固定資産折舊(jiù)/租賃、人力成本等各項開支。同時，除客流急劇下降帶來的(de)沖擊外，餐飲消費等輔收規模亦進一(yī)步縮水，導緻航司、機(jī)場及鐵路運輸部門整體盈利下行(xíng)。
長(cháng)期看，業務發展取決于經濟增長(cháng)等市(shì)場基本面，疫情影響将逐步解除：随着此次疫情影響的(de)逐步減弱，旅客出行(xíng)的(de)需求将延後釋放，全國(guó)鐵路及航空客運量有(yǒu)望再次回升，長(cháng)期伴随宏觀經濟基本面增長(cháng)。對标SARS疫情，在同年(nián)7月疫情結束後，全國(guó)鐵路及航空客運量迅速恢複增長(cháng)。
運營層面：
公共服務屬性強且人流密集，疫情釋放出更大的(de)安全管理(lǐ)壓力：旅客運輸過程中涉及大量人員集聚，在疫情期間存在較高(gāo)的(de)病毒傳播風險。此外，民航和(hé)鐵路作為(wèi)公共基礎設施，公共服務是其最核心的(de)責任。因而，在新冠疫情期間，民航局和(hé)鐵路局分别下發了《關于做(zuò)好春節返程期間新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控工作的(de)通知》、《國(guó)家鐵路局綜合司關于做(zuò)好新型冠狀病毒感染肺炎疫情防控工作的(de)通知》，啓動應急響應機(jī)制，要求企業積極采取有(yǒu)效措施，最大程度保障客運安全。在這一(yī)背景下，為(wèi)應對疫情，全社會對客運企業的(de)安全運營提出了更高(gāo)的(de)要求。
旅客客票(piào)退改産生較大的(de)服務端壓力，但運營端在業務驟降背景下人員富足，壓力較小：受疫情影響，客運單位均面臨大量的(de)線路取消變更及旅客票(piào)務退改，對票(piào)務平台和(hé)客服部門帶來極大的(de)壓力，而對于航站樓管理(lǐ)、飛(fēi)機(jī)執勤、火車執勤等一(yī)線運營部門而言，随着運力驟降，人員較為(wèi)富足，運營壓力較小。
财務層面：
企業主要以央國(guó)企等公共事業單位、大型上市(shì)公司及大型集團為(wèi)主，企業規模相對較大，财務抗風險能力相對較強，短(duǎn)期财務現金流層面影響有(yǒu)限。
市(shì)值層面：
受疫情沖擊，短(duǎn)期內(nèi)市(shì)場對機(jī)場/航司/鐵路等資産持有(yǒu)恐慌性下跌風險，在疫情爆發後的(de)第一(yī)個交易日相關股票(piào)均迎來股價下跌。以剛上市(shì)不久的(de)京滬高(gāo)鐵為(wèi)例，在春節假期結束後開盤首日，股價大幅跳水，一(yī)度下跌約9.9%。但長(cháng)期來看，該類基礎設施資産股價将更多受經濟增速、人口增長(cháng)的(de)基本面因素影響，因而受疫情影響的(de)周期相對較短(duǎn)。
2.國(guó)際貨運：以業務影響為(wèi)主，短(duǎn)期影響尚未明顯識别，但中期可(kě)能受複工及國(guó)際市(shì)場對疫情的(de)判斷有(yǒu)所影響
業務層面：
短(duǎn)期而言，因工業生産和(hé)貿易活動處于春節淡季，國(guó)際貨運受疫情影響有(yǒu)限：肺炎疫情與春節假期周期重合度高(gāo)，國(guó)際貨運需求本處于低(dī)谷，因而疫情難以在短(duǎn)期內(nèi)産生劇烈影響。
中期，受停産事件延長(cháng)與PHEIC限制影響，引發貨物出口需求下降和(hé)成本時效受損的(de)不利因素：疫情導緻大部分出口企業春節後停産時間延長(cháng)，進出口貿易将因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國(guó)進出口貿易最活躍的(de)地(dì)區均已将假期再延長(cháng)10天；同時，WHO宣布武漢肺炎事件為(wèi)PHEIC後，多國(guó)對我(wǒ)國(guó)人員及貨物采取措施，如(rú)美國(guó)及新加坡禁止14天內(nèi)到達過中國(guó)的(de)船隻及船員入境，造成貨物出口的(de)物流成本和(hé)時效性受到影響，将最終對國(guó)際貨物運輸需求産生一(yī)定沖擊。
長(cháng)期而言，航運市(shì)場将随疫情結束而恢複：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為(wèi)PHEIC，但WHO不建議對中國(guó)進行(xíng)旅行(xíng)和(hé)貿易限制，并希望所有(yǒu)國(guó)家能秉承這個原則。參照以往的(de)經驗，PHEIC狀态對國(guó)際貿易影響并不明顯。自(zì)2009 年(nián)以來，共計有(yǒu)5 次PHEIC 事件，我(wǒ)們(men)對其中已結束PHEIC定義且期間未被WHO限制國(guó)際貿易的(de)美國(guó)、墨西哥(gē)、巴西為(wèi)案例進行(xíng)研究，發現其受PHEIC影響均較小，貿易出口均表現為(wèi)回升或波動走勢。
運營層面：
以海運為(wèi)代表的(de)國(guó)際貨運具有(yǒu)運距長(cháng)、時效慢、計劃性強（艙位預定周期長(cháng)）的(de)特征，同時端到端的(de)長(cháng)距離(lí)運輸環節也更少，因此疫情來臨之後，相比即時性的(de)快遞等其他物流行(xíng)業，船公司有(yǒu)更充分的(de)時間幫助客戶進行(xíng)船期調整，因而對運營産生的(de)影響較小。
财務層面：
港口和(hé)航運企業基本為(wèi)大型央國(guó)企，企業規模相對較大，财務抗風險能力相對較強，短(duǎn)期财務現金流層面影響有(yǒu)限。
市(shì)值層面：
受疫情影響，新春開盤後當日，航運及港口闆塊公司股價呈現大幅下跌，當日跌停後第二日繼續保持跌幅。但通過回顧SARS期間的(de)港口/船公司股價，我(wǒ)們(men)發現，疫情後期，股價随疫情減緩整體呈現平穩，因而疫情對股價的(de)影響僅僅體現在短(duǎn)期。
3.公路貨運：整體影響一(yī)般，對即時平台及标準網絡型企業而言，以運營層面影響為(wèi)主，中長(cháng)期受線下消費抑制影響，可(kě)能帶來業務需求提升；對合同物流及車隊運力而言，以運營及财務影響為(wèi)主，部分特定垂直行(xíng)業可(kě)能為(wèi)其帶來中期業務層面的(de)負面影響
業務層面：
對即時平台及标準快遞而言：短(duǎn)期來看，疫情極大抑制了消費者線下的(de)零售消費活動，線上對線下的(de)存量替代在短(duǎn)期內(nèi)将帶動業務增長(cháng)。根據國(guó)家郵政局統計，1月24日至29日，全國(guó)郵政業攬收包裹8，125萬件，同比增長(cháng)近80%，投遞包裹7，817萬件，同比增長(cháng)超110%。從結構的(de)角度看，家庭配送、日用生鮮品類短(duǎn)期內(nèi)的(de)業務占比提升較快。數據顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的(de)配送數量為(wèi)同期的(de)4至9倍。我(wǒ)們(men)認為(wèi)，業務結構的(de)變化本質上映射消費者消費行(xíng)為(wèi)的(de)改變，疫情推動的(de)線上消費習慣的(de)轉變在中長(cháng)期內(nèi)可(kě)能對即時和(hé)标準快遞、快運帶來一(yī)定業務增量。
對合同物流及車隊運力而言：短(duǎn)期內(nèi)，因部分國(guó)內(nèi)企業複工延遲以及不同區域、産業鏈上下遊不同企業的(de)複工節奏不同，到廠業務或受到影響。但中長(cháng)期看，随着企業生産的(de)逐步複位和(hé)疫情的(de)受控，生産活動逐步恢複，生産訂單驅動到廠2B業務需求也将逐步回歸常态。我(wǒ)們(men)認為(wèi)，本次疫情可(kě)能對零售、餐飲行(xíng)業相關的(de)到店配送業務産生較大沖擊。短(duǎn)期沖擊自(zì)不待言，而中長(cháng)期來看，即使本次疫情在較短(duǎn)時間內(nèi)被有(yǒu)效控制，消費者線下場景的(de)消費信心仍然需要恢複時間。
運營層面：
勞動力及運力層面：受春節返鄉及疫情延遲複工影響，将一(yī)定程度導緻勞動力及運力尋源上的(de)短(duǎn)缺。同時，疫情對部分區域間的(de)公路交通可(kě)能造成小範圍的(de)阻隔，對交付時效可(kě)能造成影響。另外，不同地(dì)方政府對于當地(dì)複工政策及時間存在差異，可(kě)能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的(de)困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業的(de)經營難度。
倉網結構和(hé)線路規劃層面：湖北(běi)武漢地(dì)理(lǐ)位置九省通衢，是企業在華中地(dì)區的(de)區域倉和(hé)快遞企業重要的(de)高(gāo)能級分撥中心所在地(dì)。武漢目前的(de)狀态或對物流企業原有(yǒu)的(de)倉網結構及線路規劃帶來挑戰，進而一(yī)定程度在區域範圍內(nèi)對物流交付時效及成本 産生影響。
運營安全管理(lǐ)層面：對內(nèi)而言，針對大型總分倉、分撥中心、配送站等勞動力密集度相對較高(gāo)的(de)物流工作場所，要求企業進一(yī)步充分考慮內(nèi)部人員防疫安全标準、尤其針對加盟制快遞企業，總部如(rú)何快速形成內(nèi)部防疫運營操作标準并有(yǒu)效傳達至各加盟商(shāng)并形成有(yǒu)效監督，将考驗各企業微運營管理(lǐ)能力。同樣，對外而言，末端派送人員在進行(xíng)即時派送和(hé)快遞派送過程中存在交互風險，要求企業進一(yī)步思考、調整派送接觸标準，并快速落實。
财務層面：
事實上，中國(guó)合同物流行(xíng)業整體分散，除去(qù)汽車、家電等部分垂直行(xíng)業的(de)大型合同物流企業外，大量合同物流企業的(de)規模較小，行(xíng)業集中度分散，且物流行(xíng)業普遍擁有(yǒu)月餘賬期。因此，在本次疫情的(de)影響下，中小企業因複工、訂單産生的(de)壓力可(kě)能傳導至其下遊物流服務供應商(shāng)上，進而可(kě)能對相關企業在财務層面形成現金流壓力。就個體運力而言，雖然普遍與物流企業采取現金結算的(de)方式，但受潛在貨源減少的(de)影響，短(duǎn)期內(nèi)的(de)生存壓力或有(yǒu)所增加。
市(shì)值層面：
自(zì)去(qù)年(nián)年(nián)底疫情發酵至今，對比整體交運物流行(xíng)業股價表現及其中諸如(rú)快遞公司的(de)即時和(hé)标準網絡企業市(shì)值表現，我(wǒ)們(men)發現，即時和(hé)标準網絡企業的(de)股價表現較行(xíng)業整體更為(wèi)穩定、波動相對更小。其背後主要的(de)原因在于，本次疫情對此類企業的(de)業務沖擊與交通客運相比相對有(yǒu)限。同時，考慮到短(duǎn)中期線上消費在一(yī)定程度上對線下具有(yǒu)替代作用；我(wǒ)們(men)預計，未來伴随疫情的(de)逐步穩定，整體市(shì)值将回歸。
二、交運物流不同行(xíng)業對于“黑天鵝”導緻的(de)風險關注應有(yǒu)所側重
疫情的(de)本質是指概率低(dī)、但潛在影響大的(de)黑天鵝事件。事實上，企業在經營過程中面對着更廣範圍的(de)“黑天鵝”，既包括疫情災害、政策變動、新商(shāng)業模式降維沖擊等外部因素驅動的(de)事件，也包括核心員工流失、财務斷鏈等內(nèi)部驅動事件。總體而言，企業面臨的(de)風險主要包括如(rú)下四大類：
市(shì)場風險：企業所在行(xíng)業的(de)政策變化、産業鏈上下遊變化、市(shì)場競争、非傳統競争者的(de)進入或新商(shāng)業模式的(de)産生、消費者訴求的(de)變化等因素都會加大企業所面臨的(de)市(shì)場風險敞口。
運營風險：由于企業自(zì)身運營能力限制或不足，在應對外部環境變化過程中所導緻的(de)運營結果不達預期，通常包括産品、供應鏈、安全等運營風險。
财務風險：企業在融資、投資、現金流管理(lǐ)等财務方面所面臨的(de)風險。企業自(zì)身的(de)财務管理(lǐ)水平，如(rú)對現金流、負債率、賬期等的(de)控制，以及外部市(shì)場利率、彙率等的(de)波動程度等因素都可(kě)能增加企業的(de)财務風險。
社會風險：企業在輿論、法律、社會責任等方面可(kě)能面臨的(de)風險，或對企業的(de)品牌、形象早成潛在影響。企業所處行(xíng)業本身是否具有(yǒu)公共服務屬性、企業信用及違約成本等因素都會影響到潛在的(de)社會風險。
在VUCA時代下，企業風險管理(lǐ)應該成為(wèi)所有(yǒu)企業需要補足的(de)必修課。事實上，交運物流闆塊下行(xíng)業衆多，不同行(xíng)業基于自(zì)身的(de)特征差異，在進行(xíng)風險管理(lǐ)的(de)過程中，亦應有(yǒu)所側重。
1.客運闆塊：具有(yǒu)極強公共服務屬性且有(yǒu)相當比例的(de)固定資産投入，主要面臨社會、市(shì)場和(hé)一(yī)定财務風險
承擔公共服務角色，風險發生的(de)影響力廣泛：客運基礎設施具有(yǒu)公共服務屬性特征，因而風險一(yī)旦發生，其社會影響力較為(wèi)廣泛。回顧曆史，“9.11”恐怖襲擊事件、孟買火車爆炸案、伊朗空難等黑天鵝事件均發展成為(wèi)全球性焦點，航空和(hé)鐵路業界也承擔了巨大的(de)聲譽和(hé)經營風險。
業務聚焦且依靠單一(yī)市(shì)場，市(shì)場風險抵禦能力差：相比全球化和(hé)多元化的(de)集團，客運基礎設施行(xíng)業存在業務群體聚焦和(hé)業務區域聚焦的(de)問題，導緻其面對局部性危機(jī)事件時的(de)短(duǎn)期市(shì)場風險抵禦能力較差。以航司為(wèi)例，中國(guó)航司收入主要來自(zì)于中國(guó)內(nèi)部以及海外地(dì)區往返中國(guó)的(de)航班客票(piào)，創新業務以及海外市(shì)場業務的(de)比例有(yǒu)限。因而若發生黑天鵝事件，短(duǎn)期內(nèi)将為(wèi)中國(guó)航司帶來明顯的(de)沖擊。從機(jī)場和(hé)鐵路角度而言，因運營固定地(dì)點的(de)不動資産，市(shì)場風險承受度較航司相對更低(dī)，因而黑天鵝事件将造成極大的(de)市(shì)場需求風險。
重資産投入，導緻負債率高(gāo)且資金流動性差：鐵路及航空客運需要大量前置性投入，用于基礎設施建設與運輸設備購買，導緻企業背負較高(gāo)的(de)償債壓力。其中，鐵路建設運營、航空運輸經營企業償債壓力尤其高(gāo)。一(yī)方面，鐵路集團與航空公司受制于前期鐵路建設、飛(fēi)機(jī)購買帶來的(de)高(gāo)額資産投入；另一(yī)方面，國(guó)家對于運價的(de)管制也限制了業務變現能力。相對而言，機(jī)場擴建周期長(cháng)、且受到中央及地(dì)方政府财政支持，資産負債率相對較低(dī)。因此，在突發事件影響下，鐵路及航空客流量受到極大沖擊，經營性現金流入将更為(wèi)有(yǒu)限。在還債壓力整體較高(gāo)的(de)背景下，鐵路集團與航司将面臨更高(gāo)的(de)财務風險。
2.國(guó)際貨運：易受外部市(shì)場，尤其是經濟環境、貿易環境及油價波動等要素影響，主要面臨市(shì)場風險及财務風險
依賴國(guó)際貿易，受政經環境影響大：國(guó)際貨運産業主要服務國(guó)際商(shāng)品貿易場景，國(guó)際貿易形勢變化将會引起國(guó)際貨運需求的(de)強烈變動。以中美貿易摩擦為(wèi)例，2019年(nián)中美互加關稅影響加深，直接導緻海運貿易額呈現顯著下降，預計2019年(nián)中國(guó)對美進口額同比将下降28%，出口額将同比下降8%。因此，黑天鵝事件的(de)發生将極大影響國(guó)際貨物運輸各路向的(de)需求，對于計劃性強、路向固定性高(gāo)的(de)國(guó)際貨運企業而言将造成市(shì)場風險。
典型重資産行(xíng)業，負債率較高(gāo)：港口企業為(wèi)滿足吞吐量不斷增長(cháng)需持續對基礎設施進行(xíng)投資擴建，海運公司亦需通過購置新船，或升級換代小船擴大運力，資産配置重、投資金額大且回本周期長(cháng)。一(yī)旦發生黑天鵝事件，将導緻企業現金流受到沖擊，償債能力将面臨嚴峻挑戰，形成債務風險。
全球化經營且燃油成本占比高(gāo)，易受彙率油價波動影響：航運公司業務經營的(de)國(guó)際化程度較高(gāo)，收入/成本均易受彙率波動影響，同時航運公司還面臨高(gāo)昂的(de)燃油成本。一(yī)旦若發生黑天鵝事件，将導緻油價或彙率波動，将極大程度影響航運公司的(de)成本結構，造成盈利風險。
3.即時平台與标準網絡：市(shì)場份額競争激烈、消費者需求變化迅速，且成本、時效及服務的(de)結果決定企業市(shì)場地(dì)位，因此應側重市(shì)場風險和(hé)運營風險管理(lǐ)
場景高(gāo)度細分、行(xíng)業高(gāo)度競争、市(shì)場環境及消費者訴求迅速變化：中國(guó)C端側重的(de)網絡型物流行(xíng)業的(de)場景已經高(gāo)度細分，包括即時配送、倉配一(yī)體模式、3公斤以下以電商(shāng)件及商(shāng)務件為(wèi)主的(de)标準快遞網絡以及更高(gāo)重量段的(de)标準快運網絡等。不同場景下、不同細分行(xíng)業的(de)競争相對白熱，且均面臨快速變化的(de)市(shì)場及消費者變化需求。同時，值得注意的(de)是，不同場景的(de)主流物流模式亦以不同方式相互滲透。任何黑天鵝事件的(de)發生可(kě)能迅速改變企業的(de)原有(yǒu)行(xíng)業地(dì)位，或将帶來市(shì)場格局的(de)重新洗牌。因此，使得企業應重點關注相關市(shì)場風險。
運營表現決定企業市(shì)場表現：事實上，即時平台及标準網絡型企業的(de)運營表現，包括成本、時效及服務，直接決定企業在市(shì)場中的(de)地(dì)位。多數相關企業的(de)勞動力及運力來源為(wèi)社會資源，且勞動力數量相對密集。黑天鵝事件的(de)觸發或直接影響企業原有(yǒu)的(de)運營能力，進而導緻運營結果下滑。因此，企業需要高(gāo)度警惕相關運營風險的(de)發生。
4.合同物流與車隊運力：市(shì)場同質化競争明顯、企業規模小而分散，因此應關注市(shì)場、運營及财務風險，同時大量車隊運力以個體司機(jī)為(wèi)主，具較強社會屬性
同質化競争激烈，運力供大于求：中國(guó)公路運輸總體供大于求，貨運平均裝載率僅60%，且運輸服務同質化嚴重，加劇市(shì)場競争。因此黑天鵝事件若進一(yī)步影響到貨量規模，将使得合同物流與車隊運力型企業面臨較大的(de)市(shì)場風險。
個體司機(jī)為(wèi)主，現金流壓力大：物流企業普遍存在一(yī)定收款賬期，其規模普遍較小，财務層面的(de)承受能力相對較弱。同時，中國(guó)卡車運力極其分散，以個體司機(jī)為(wèi)主，其在财務層面的(de)耐受力尤甚。基于以上因素，一(yī)旦發生黑天鵝事件，将導緻車隊運力收入受影響，将會直接造成廣大的(de)微小車隊或個體戶的(de)生存難以維系，亦可(kě)能潛在引發潛在的(de)社會風險。
三、四個支撐強化中國(guó)交運物流企業的(de)風險應對能力
事實上，絕大多數企業已經開始将企業風險管理(lǐ)作為(wèi)戰略性工具更有(yǒu)效地(dì)管理(lǐ)各種各樣的(de)風險。市(shì)場上相關的(de)風險管理(lǐ)體系模型也較為(wèi)豐富。但我(wǒ)們(men)需要明确的(de)是，任何的(de)風險管理(lǐ)體系無外乎包括識别評估、風險控制、風險應對及事後監測這4大內(nèi)容。
針對風險管理(lǐ)體系本身，在此不再贅述。需要強調的(de)是，風險管理(lǐ)體系的(de)成功運作，除了機(jī)制本身的(de)搭建之外，針對交運物流行(xíng)業，仍然需要完善以下四大支撐，以進一(yī)步強化風險管理(lǐ)體系的(de)順暢運作。具體而言，一(yī)是敏捷組織能力的(de)支撐，以強化風險應對過程中決策與行(xíng)動的(de)快速響應；二是資源配置能力的(de)支撐，以提升交運物流行(xíng)業風險發生的(de)容錯率及應對能力；三是财務管控能力的(de)支撐，以進一(yī)步在風險未發生時提供重要的(de)早期預警；四是數據底盤能力的(de)支撐，以通過駕駛艙的(de)方式為(wèi)風險管理(lǐ)的(de)所有(yǒu)決策及行(xíng)動提供準确、及時的(de)信息保障。
組織能力支撐：敏捷組織有(yǒu)助于加快企業在風險應對過程中的(de)決策及執行(xíng)的(de)反應速度
物流交運帶有(yǒu)社會公共服務與經濟穩步運行(xíng)保障的(de)行(xíng)業屬性，一(yī)旦風險發生，需要快速、有(yǒu)效地(dì)應對尋找有(yǒu)效解決方案并組織執行(xíng)。因此需要建設相應的(de)敏捷組織，以強化應對風險時的(de)決策與行(xíng)動速度。敏捷組織的(de)建設，一(yī)方面包括前線“小團隊決策”，通過授權決策從總部直轄向區域自(zì)治的(de)轉變，讓了解第一(yī)動态的(de)前線作戰單元擁有(yǒu)決策權，充分調動前線的(de)主觀能動性，以快速且有(yǒu)效地(dì)應對風險發生時的(de)各類突發情況。另一(yī)方面亦需要總部的(de)“大中台指引”。羅蘭貝格曾提出，中台具備資源整合、工具沉澱、标準定義、基礎研究的(de)四大功能定位。在應對風險時，中台可(kě)通過以往應對實踐的(de)工具沉澱、最佳應對方案的(de)标準定義等功能，給予前線團隊充足、清晰的(de)應對原則指導、以及應對方法的(de)支持。
案例：某領先标準網絡物流企業
中國(guó)快遞企業均面對着各地(dì)區價格變動快、競争壓力大等所導緻的(de)市(shì)場風險。為(wèi)有(yǒu)效應對屬地(dì)性強、變化快的(de)市(shì)場風險，中國(guó)某領先快遞企業充分授權各區域分公司，使當地(dì)業務團隊具有(yǒu)充分權利通過調價、營銷策略變化等手段來應對。而同時總部層面設立風險管理(lǐ)組織，建立了标準應對準則與基于不同情景的(de)多種應對方案，作為(wèi)當地(dì)團隊有(yǒu)效輸入與決策基礎。
資源配置支撐：靈活/共享的(de)資源配置是交運物流企業在風險控制及應對上的(de)關鍵之一(yī)
物流交運企業大多具有(yǒu)重資産投入和(hé)勞動密集型的(de)特征，因而固定資産和(hé)人力資源投入較大，在風險事件下容易出現資源冗餘或者緊缺的(de)狀況。我(wǒ)們(men)認為(wèi)，為(wèi)控制此類風險發生概率、降低(dī)風險産生的(de)影響，應采取更靈活的(de)資源管理(lǐ)模式。一(yī)方面，可(kě)推行(xíng)更彈性化的(de)資源獲取模式，例如(rú)推行(xíng)大型固定資産的(de)經營性租賃、非核心業務環節的(de)部分外包等，從而将固定成本轉化為(wèi)可(kě)變成本，在危機(jī)出現時最大程度降低(dī)對企業财務和(hé)經營的(de)沖擊；另一(yī)方面，建議探索通過共享方式獲取外部資源，例如(rú)人力共享、設備共享，從而基于市(shì)場和(hé)客戶的(de)需求波動快速調動資源。
案例：某歐洲領先廉價航司的(de)靈活機(jī)隊和(hé)人力管理(lǐ)模式
該廉價航司向來重視(shì)資源的(de)高(gāo)效和(hé)靈活利用，為(wèi)此其分别采取了飛(fēi)機(jī)靈活租賃、兼職員工招募、非核心業務外包三大舉措：在飛(fēi)機(jī)靈活租賃上，在自(zì)有(yǒu)機(jī)隊之外保有(yǒu)40餘架經營性租賃飛(fēi)機(jī)，在淡季将部分飛(fēi)機(jī)停場封存，旺季通過短(duǎn)租補充運力，以此控制飛(fēi)機(jī)的(de)巨額支出；而在機(jī)組人員招募上，與專業人力資源機(jī)構合作，超過60%的(de)機(jī)組人員來自(zì)于非全職的(de)合同制員工，并按飛(fēi)行(xíng)小時進行(xíng)付費；最後，其針對飛(fēi)機(jī)維修、地(dì)服、餐食等非核心業務采取外包制，以嚴格控制固定支出并與夥伴共同承擔風險。
案例：某領先新零售企業與餐飲企業的(de)人力共享探索
在新冠肺炎沖擊下，O2O生鮮電商(shāng)業務量激增，導緻資源不足、配送員供不應求；而餐飲行(xíng)業則因門店關閉，客流量稀少，出現大量剩餘員工。在此背景下，某領先新零售企業和(hé)多家連鎖餐飲企業開展了員工合作，從而緩解餐飲業成本壓力和(hé)O2O派送人力不足的(de)挑戰。
财務管控支撐：穩健的(de)财務管控有(yǒu)利于企業風險的(de)早期識别、評估及預警
因固定資産投入大、利潤水平較低(dī)，物流交運企業普遍面臨高(gāo)負債水平和(hé)慢資金流動的(de)雙重壓力，一(yī)旦風險産生，極易觸發因現金枯竭而導緻的(de)債務償還問題。基于以上現實環境，物流交運企業應推行(xíng)更穩健的(de)财務管理(lǐ)模式，一(yī)方面應建立完善的(de)财務風險識别評估體系，包括标準的(de)安全财務指标定義、準确的(de)财務數據收集、實時的(de)指标預警系統，以盡早識别潛在的(de)财務風險。另一(yī)方面，結合物流交運企業重資産的(de)行(xíng)業特征，應優先控制負債率和(hé)保障現金流，控制債務危機(jī)發生的(de)可(kě)能性，将風險扼殺在搖籃中。
案例：某國(guó)家鐵路公司的(de)多元化融資探索
某國(guó)家鐵路公司為(wèi)控制負債率，往往采取上市(shì)優質資産、吸引社會資本直接投資等措施。以某國(guó)家國(guó)鐵為(wèi)例，其重組并上市(shì)旗下優質貨運公司資産，通過出售貨運公司67%的(de)股權募集到6.2億美元，大幅減少自(zì)身債務規模，而另一(yī)國(guó)家鐵路公司積極與一(yī)些私營企業開展戰略合作，将PPP模式用于高(gāo)鐵建設，進而吸引社會資本參與投資，有(yǒu)效控制債務規模。
案例：某國(guó)際物流巨頭優質的(de)現金流管理(lǐ)
該企業目前在全美快遞業實現了最好的(de)資金流動性，這主要歸功于其精準型投資策略及指向型成本管理(lǐ)。在其業務和(hé)資産擴張過程中，其資本支出預算充分考慮當期收入預測以及投資項目的(de)變現前景，從而精準的(de)控制資本支出在整體收入中的(de)比例；同時，針對占比大的(de)成本項進行(xíng)持續改善，如(rú)通過引入自(zì)動倉降低(dī)人工成本，最終實現了資本支出加運營成本的(de)雙頭控制。
數據底盤支撐：數據底盤将為(wèi)體系內(nèi)的(de)風險決策及風險應對方案提供準确且及時的(de)輸入
考慮到物流行(xíng)業普遍具有(yǒu)的(de)運營分散化、資産投入高(gāo)的(de)特征。建立“數據”抓手，可(kě)應對企業管理(lǐ)分散的(de)業務元素和(hé)控制潛在的(de)高(gāo)投入成本，為(wèi)風險決策和(hé)應對方案的(de)管理(lǐ)提供輸入。對風險管理(lǐ)全流程而言，數據是輔助企業識别和(hé)量化風險敞口、決定風險應對措施、評估管理(lǐ)風控及應對措施的(de)效果并進行(xíng)持續性風險監測管理(lǐ)的(de)重要輔助工具。因此，企業需建立準确、實時、智能的(de)整體數據底盤以輔助風險管理(lǐ)機(jī)制的(de)落地(dì)。
案例：某危化企業對在途運輸車輛和(hé)駕駛行(xíng)為(wèi)進行(xíng)實時數字化監管，降低(dī)運營風險
中國(guó)某危化運輸企業通過物聯網技術，使得“車輛、網點、加油站、挂車、叉車”等分散的(de)業務要素在訂單交付的(de)全程實現實時可(kě)視(shì)化，從而便于業務管理(lǐ)者第一(yī)時間預警風險、識别風險、控制風險、解決風險。針對每一(yī)輛運營車輛，能實現對車輛狀态（位置、車速、車距預警、壓線、急刹）和(hé)司機(jī)狀态（連續駕駛時長(cháng)、打電話、打哈欠等疲勞駕駛表現）的(de)識别，并将相關數據進行(xíng)有(yǒu)效的(de)彙總和(hé)量化，形成“千公裏高(gāo)風險次數”等指标，實現對潛在風險的(de)預警和(hé)管理(lǐ)，幫助企業有(yǒu)效降低(dī)了企業運營風險。以保險賠付率為(wèi)例，從85%顯著地(dì)降低(dī)到了40%。
尾言
全國(guó)防疫抗疫正值關鍵時期。羅蘭貝格借由本文向廣大一(yī)線工作者緻以敬意，向奮戰在交運物流業和(hé)每一(yī)個勇敢的(de)普通人緻以敬意。祝福武漢，祝福湖北(běi)，祝福中國(guó)！
