電商(shāng)驅動農村物流，大玩家進入加劇競争
湖南懷化的(de)水果利用電商(shāng)銷售渠道(dào)，銷往全國(guó)的(de)總量連年(nián)翻番。
昔日“爛在樹上無人問津”的(de)水果，如(rú)今随着一(yī)批物流企業下沉至三四線城市(shì)甚至農村，開始享受“走出去(qù)”的(de)紅(hóng)利。
湖南懷化，是著名的(de)水果之鄉，從2015年(nián)開始通過電商(shāng)銷售農副産品和(hé)水果以來，通過前幾年(nián)掀起的(de)網上購物熱潮，幾乎所有(yǒu)物流公司都早已聚集在這裏，但商(shāng)品往往運進去(qù)容易，運出去(qù)難，尤其是水果這樣貨值不高(gāo)但分量不輕的(de)大件，此前并不受青睐。但随着京東、阿裏等互聯網巨頭和(hé)傳統物流公司的(de)進入，這樣的(de)煩惱正慢慢減少。
對于這些物流企業而言，下沉市(shì)場不僅有(yǒu)大量尚待挖掘的(de)人口紅(hóng)利，更有(yǒu)物流藍海。
農村電商(shāng)的(de)變局
麻陽冰糖10斤25.8元，懷化現摘黃桃每5斤39元……作為(wèi)水果之鄉，湖南懷化最近兩年(nián)借助互聯網電商(shāng)銷售渠道(dào)，形成産地(dì)直銷的(de)模式，憑借低(dī)于市(shì)場價50%的(de)價格優勢，這裏銷往全國(guó)的(de)水果總量每年(nián)都保持了翻番的(de)增長(cháng)勢頭。
“從2015年(nián)開始參加一(yī)些電商(shāng)平台的(de)農村産品展銷活動，一(yī)直發展到今天，在采收旺季，我(wǒ)們(men)最高(gāo)輸出量能達到上千萬斤。”湖南懷化創變電子(zǐ)商(shāng)務科(kē)技有(yǒu)限公司負責人舒興華告訴《IT時報》記者，以冰糖橙為(wèi)代表，互聯網平台幫助他們(men)打開新的(de)銷售渠道(dào)，讓他們(men)從五年(nián)前的(de)“水果爛在樹上，無人采摘”，一(yī)直發展到最近兩年(nián)的(de)銷量太高(gāo)運不出去(qù)。在去(qù)年(nián)11月的(de)冰糖橙銷售季，他們(men)遭遇了真實的(de)“爆倉”，面對十斤、二十斤的(de)大件，快遞公司不是不願意接就是“接不過來”。物流在這個四五線縣城內(nèi)成了阻礙電子(zǐ)商(shāng)務發展的(de)短(duǎn)闆。
“其實懷化是個交通運輸路線相對發達的(de)地(dì)級市(shì)。在我(wǒ)們(men)縣城聚集了一(yī)大批快遞公司，競争很激烈。”在當地(dì)傳統物流負責人看來，在當地(dì)物流競争一(yī)直很激烈，但過去(qù)主要集中在“中小包裹”的(de)運輸上。“三四線城市(shì)的(de)日常消費對電商(shāng)的(de)需求度和(hé)依賴度很高(gāo)，尤其在貿易輕紡類，這也催生了當地(dì)大量快遞公司的(de)誕生和(hé)發展。”這位負責人坦言，受體制靈活性的(de)限制，傳統快遞的(de)業務就沒有(yǒu)了優勢，“在縣城，各家快遞公司能靈活合作，壓低(dī)價格。”但如(rú)今，他們(men)要面臨的(de)是一(yī)種新的(de)競争格局——向外輸出為(wèi)主的(de)大件包裹市(shì)場，過去(qù)，這個市(shì)場由于成本高(gāo)，利潤低(dī)等原因，很少有(yǒu)中小快遞公司願意介入。但随着京東，德邦等加入，三四線、甚至農村市(shì)場的(de)大件物流或迎來一(yī)輪洗牌。
大玩家進入從價格戰開始
過去(qù)，冰糖橙價格最低(dī)時5斤水果的(de)定價隻有(yǒu)9.9元，還包郵，農民壓低(dī)的(de)除了種植收入，還有(yǒu)物流成本，因此到了每年(nián)銷售旺季時，願意承運的(de)物流企業往往隻剩下幾家。
但随着扶貧政策的(de)落實，電商(shāng)銷路的(de)打開，從冰糖橙到當地(dì)其他種類的(de)水果輸出量出現急劇上漲，這個市(shì)場也開始受到行(xíng)業內(nèi)“真正”關注。
快遞為(wèi)主的(de)小件市(shì)場體量目前在千億左右，品牌已經呈現出了高(gāo)度集中化，但在大件物流市(shì)場，一(yī)些傳統物流企業盡管占據了不小的(de)市(shì)場份額，但遠沒有(yǒu)達到壟斷程度。
今年(nián)年(nián)初，從集團拆分獨立運營的(de)京東物流悄然将目光轉向了三、四線城市(shì)的(de)新興大件物流市(shì)場。相對一(yī)二線城市(shì)，這裏物流産業環節依然落後，但電商(shāng)業務卻将在這裏迎來新一(yī)輪蓬勃發展，因此改造這裏的(de)物流行(xíng)業對巨頭有(yǒu)足夠的(de)吸引力。
“讓京東成為(wèi)社會物流基礎設施提供商(shāng)”，今年(nián)6月劉強東提出的(de)物流戰略，同時他提出要将物流成本控制在5%以內(nèi)，1個月後，京東物流分布在三四線城市(shì)的(de)銷售人員逐步加大在對物流運輸有(yǒu)旺盛需求的(de)農業、水果業的(de)推廣——提出從倉儲、打包，運輸一(yī)攬子(zǐ)的(de)物流服務計劃，同時附贈物流數據分析支撐。“從采摘地(dì)運貨進倉是很複雜繁重的(de)物流環節，很多物流企業一(yī)般都不會接這樣的(de)單。企業都必須自(zì)建物流團隊。” 在一(yī)位行(xíng)業人士看來，京東物流在三四線城市(shì)要打通的(de)是全環節供應鏈物流，以“倉配一(yī)體化”為(wèi)中心的(de)B2C模式，同時帶動平台的(de)電商(shāng)業務。
這種新興模式進入農村、甚至三四線城市(shì)需要一(yī)個“市(shì)場教育”過程，而在此之前，價格戰在所難免。“京東的(de)優勢是統籌大量‘專線物流’網絡，這也是他們(men)控制物流成本的(de)關鍵。”據了解，來往于三四線與其他城市(shì)之間的(de)運輸網絡中，專線物流承擔着50%以上的(de)運量，他們(men)大多由1-2人組成團隊，靠一(yī)輛大貨車來往于固定兩個城市(shì)之間，一(yī)條專線每天能實現幾十噸到上百噸的(de)運輸量，無數條專線構成了全國(guó)城際間的(de)專線網。京東物流與這些專線網絡達成合作，就能降低(dī)大件物流運輸成本。“專線物流按噸收費，每噸在1000元上下，德邦按照公斤為(wèi)單位計價，跨省價格肯定是幾倍于專線物流，而郵政物流的(de)價格至少高(gāo)出專線物流幾百元。” 在一(yī)位物流業內(nèi)人士看來，競争初期，京東物流的(de)最大優勢還是在價格。
繁重的(de)變革
三四線城市(shì)的(de)大件物流出貨量正在成為(wèi)行(xíng)業一(yī)股新推動力。但在業內(nèi)人士看來，在這個物流市(shì)場的(de)競争不會停留在價格。“物流是個偏重的(de)行(xíng)業，前期的(de)投入到後期的(de)運作，中間流程很長(cháng)，成本很難降下來，這也是大件物流市(shì)場發展緩慢的(de)重要原因。”
根據數據統計，2017年(nián)，中國(guó)社會物流總費用12.1萬億元，占GDP比重為(wèi)14.6%。發達國(guó)家一(yī)般為(wèi)6%~7%。
面對競争，傳統老牌物流企業壓力不小，“每年(nián)水果運輸高(gāo)峰期就是每年(nián)的(de)3、4月份，剩下的(de)就是漫長(cháng)的(de)淡季。”為(wèi)了幾個月的(de)旺季投入大量物流建設是否值得，是駐紮在這些地(dì)區老牌物流企業們(men)糾結的(de)難題。但另一(yī)邊，市(shì)場已經熱起來是不争的(de)事實。據德邦快遞一(yī)位工作人員介紹，去(qù)年(nián)年(nián)底拿到百萬級獎勵的(de)各大區銷售經理(lǐ)幾乎是來自(zì)河南、華北(běi)等一(yī)二線之外的(de)大區，根據考核指标，這些地(dì)區的(de)出貨量呈幾何倍數的(de)增長(cháng)。
“我(wǒ)們(men)将投入上千億元，如(rú)果一(yī)千億不夠，那我(wǒ)們(men)就再投資幾千億。”今年(nián)5月，馬雲在全球智慧物流峰會上提出加大物流投入的(de)戰略規劃。随着資本的(de)進入，競争一(yī)觸即發。
據了解，一(yī)批快遞企業都在今年(nián)都加大了三四線城市(shì)的(de)物流倉儲建設儲備。在湖南懷化的(de)麻陽基地(dì)，當地(dì)大型物流企業“以建帶租”，在今年(nián)預計會新建300畝倉儲配送物流基地(dì)，同時新增2-3處2000平方米的(de)倉庫租賃，“冰糖橙産地(dì)的(de)商(shāng)戶與我(wǒ)們(men)都是長(cháng)久以來的(de)合作夥伴，我(wǒ)們(men)也不希望因為(wèi)倉儲運能不足影響到合作。”在這家物流企業負責人看來，競争也是在倒逼傳統物流加快發展腳步。“德邦快遞在武漢、四川等地(dì)建立了物流園區，加大了擴張腳步，“這些地(dì)區基本都在由進口大區向出口大區轉變，當地(dì)特産的(de)農作物、生鮮的(de)輸出量每年(nián)都在以幾何倍數的(de)增長(cháng)。因此加大物流園區建設，也是為(wèi)了應對下一(yī)輪即将開啓的(de)的(de)競争。
但與傳統快遞物流做(zuò)法不同，2018年(nián)，京東宣布成立物流地(dì)産基金，通過第三方的(de)資金來建設更多的(de)物流倉儲，以及通過共享倉、雲倉和(hé)前置倉庫等模式降低(dī)倉儲投入成本。“未來每年(nián)、每個季度幾乎都會新建些倉儲，但是會保持新建倉儲和(hé)實際使用率的(de)平穩。” 此前，華爾街對京東一(yī)季報的(de)分析認為(wèi)，京東對物流倉儲的(de)持續投入緻使其财報中EPS(每股收益)不及預期。
在業內(nèi)人士看來，未來物流的(de)競争更多被控制在“電商(shāng)”這一(yī)源頭手中。“在電商(shāng)巨頭構建的(de)數字供應鏈生态裏，京東和(hé)阿裏一(yī)通過海量消費訂單，反制生産企業，占據物流訂單的(de)超級蓄水庫;又借助大量商(shāng)品掌握互聯網消費的(de)入口，占據了物流訂單的(de)虛拟水龍頭。大量快遞企業是自(zì)來水管角色，上遊和(hé)下遊在被超級電商(shāng)軟控制。推進供應鏈高(gāo)效協同。”中國(guó)物流學(xué)會特約研究員楊達卿曾對媒體這樣表示。
