首批23個國(guó)家物流樞紐落定 行(xíng)業成本下降可(kě)期

醞釀了一(yī)段時間的(de)物流樞紐名單終于出爐，包括天津、上海、成都在內(nèi)的(de)首批23個國(guó)家物流樞紐9月11日對外公布。物流樞紐建設正式成為(wèi)一(yī)項國(guó)家戰略，一(yī)方面顯示頂層設計對物流業降本增效的(de)重視(shì)，另一(yī)方面也折射出我(wǒ)國(guó)物流費高(gāo)企的(de)現狀。而作為(wèi)行(xíng)業發展的(de)細胞，物流企業未來的(de)布局也值得關注。

涵蓋6種類型

據國(guó)家發改委網站9月11日消息，近日，國(guó)家發改委、交通運輸部聯合印發《關于做(zuò)好2019年(nián)國(guó)家物流樞紐建設工作的(de)通知》(發改經貿﹝2019﹞1475号)，共有(yǒu)23個物流樞紐入選2019年(nián)國(guó)家物流樞紐建設名單。

其中，東部地(dì)區10個(天津、上海、南京、金華(義烏)、臨沂、廣州、甯波—舟山、廈門、青島、深圳)、中部地(dì)區5個(太原、贛州、鄭州、宜昌、長(cháng)沙)、西部地(dì)區7個(烏蘭察布—二連浩特、南甯、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊)、東北(běi)地(dì)區1個(營口)。

23個物流樞紐涵蓋陸港型、空港型、港口型、生産服務型、商(shāng)貿服務型、陸上邊境口岸型等6種類型，區域、類型分布相對均衡，有(yǒu)利于支撐“一(yī)帶一(yī)路”建設、京津冀協同發展、長(cháng)江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長(cháng)三角區域一(yī)體化發展、西部陸海新通道(dào)等重大戰略實施和(hé)促進形成強大國(guó)內(nèi)市(shì)場。

記者了解到，2018年(nián)12月24日，國(guó)家公布了212個國(guó)家物流樞紐，涉及127個具有(yǒu)一(yī)定基礎條件的(de)物流樞紐承載城市(shì)。

今年(nián)4月，國(guó)家發改委、交通運輸部聯合印發《國(guó)家物流樞紐網絡建設實施方案（2019-2020年(nián)）》明确指出，國(guó)家物流樞紐原則上基于已投入運營、基礎設施相對完備、市(shì)場需求旺盛、發展潛力較大、區域帶動作用較強、在行(xíng)業內(nèi)具有(yǒu)一(yī)定影響力的(de)物流樞紐進行(xíng)建設。這一(yī)文件的(de)發布，标志着國(guó)家物流樞紐布局和(hé)建設工作全面啓動。

中國(guó)民航科(kē)學(xué)技術研究院副研究員、高(gāo)級統計師葛金梅此前表示，從區域的(de)整體情況來看，二線城市(shì)的(de)航空貨運比重在不斷提升。随着近年(nián)來市(shì)場集中度的(de)不斷下降，中西部地(dì)區的(de)鄭州、武漢、重慶、西安、成都等二線城市(shì)正在成為(wèi)新的(de)市(shì)場焦點。

下一(yī)步，國(guó)家發改委将會同有(yǒu)關部門通過召開現場會、推動建立國(guó)家物流樞紐聯盟等方式，加強國(guó)家物流樞紐間的(de)業務對接、标準協調和(hé)信息互聯，加快構建聯通內(nèi)外、交織成網、高(gāo)效便捷的(de)“通道(dào)+樞紐+網絡”物流運作體系，推動形成國(guó)家物流樞紐網絡框架和(hé)基礎支撐，促進區域均衡協調發展和(hé)全國(guó)統一(yī)市(shì)場建設，為(wèi)經濟高(gāo)質量發展奠定堅實基礎。同時，抓緊統籌做(zuò)好2020年(nián)國(guó)家物流樞紐建設工作。

高(gāo)企的(de)物流費

實際上，2018年(nián)底兩部委已印發《國(guó)家物流樞紐布局和(hé)建設規劃》，提出到2020年(nián)布局建設30個左右國(guó)家物流樞紐，形成國(guó)家物流樞紐網絡基本框架；到2025年(nián)，布局建設150個左右國(guó)家物流樞紐，同時推動全社會物流總費用與GDP的(de)比率下降至12%左右。

北(běi)京交通大學(xué)經管學(xué)院教授趙堅向北(běi)京商(shāng)報記者反映，由于一(yī)些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及産業集聚區距離(lí)較遠，相互之間暫時沒有(yǒu)産生很好的(de)銜接，造成我(wǒ)國(guó)集疏運成本較高(gāo)。雖然我(wǒ)國(guó)物流業成本在逐年(nián)下降，但社會物流總費用占GDP的(de)比率仍然有(yǒu)待進一(yī)步降低(dī)。

數據也論證了這一(yī)說法。北(běi)京商(shāng)報記者梳理(lǐ)發現，2015-2018年(nián)我(wǒ)國(guó)社會物流總費用與GDP的(de)比率分别為(wèi)16%、14.9%、14.6%、14.8%。記者了解到，我(wǒ)國(guó)物流樞紐發展與發達國(guó)家相比還存在一(yī)定差距。包括系統規劃不足，現有(yǒu)物流樞紐設施大多分散規劃、自(zì)發建設，骨幹組織作用發揮不足，物流樞紐間協同效應不明顯，沒有(yǒu)形成順暢便捷的(de)全國(guó)性網絡。

交通運輸部運輸服務司司長(cháng)徐亞華介紹稱，據統計，我(wǒ)國(guó)貨運車輛平均實載率比歐美發達國(guó)家要低(dī)三分之一(yī)，車輛日均有(yǒu)效行(xíng)駛裏程僅為(wèi)發達國(guó)家的(de)二分之一(yī)，由于缺乏集約化組織，難以充分發揮運輸業的(de)規模效益和(hé)網絡效益，物流成本居高(gāo)不下。

趙堅指出，當前物流行(xíng)業的(de)體制上、結構上以及管理(lǐ)上存在的(de)問題都亟待解決，改革還需要進一(yī)步深化，未來物流成本下降的(de)空間比較大。

“2019年(nián)通過綜合施策，預計降低(dī)物流成本1209億元。”今年(nián)3月交通運輸部政策研究室主任、新聞發言人吳春耕表示，力争通過三年(nián)努力，實現運輸結構更優、運輸效率更高(gāo)、物流營商(shāng)環境更好、物流鏈上下遊銜接更暢，逐步建立與高(gāo)質量發展相匹配的(de)交通物流服務體系，物流服務實體經濟的(de)能力顯著增強。

企業加大布局

首批物流樞紐名單正式公布，對物流企業來說無疑是一(yī)個積極信号。業內(nèi)人士指出，物流樞紐的(de)根基還是在産業，樞紐是手段不是目的(de)，終極目标還是為(wèi)一(yī)個區域的(de)産業發展服務。六大類樞紐城市(shì)中，生産服務型樞紐城市(shì)最具潛力。

菜鳥網絡相關負責人介紹稱，平台從五年(nián)前開始打造“物流骨幹網”，将與國(guó)家物流樞紐戰略全面對接，意在提高(gāo)物流運轉速度。據了解，菜鳥采用的(de)是“樞紐+通道(dào)+網絡”的(de)方式，菜鳥的(de)“物流骨幹網”還将通過智能技術對物流行(xíng)業進行(xíng)數字化升級。

截至今年(nián)初，菜鳥已經形成全國(guó)7個區域樞紐+數百個區域倉、城市(shì)倉+城市(shì)配送網絡+末端驿站布局。以菜鳥網絡江蘇無錫樞紐為(wèi)例，2018年(nián)該樞紐可(kě)通過手機(jī)管理(lǐ)整個物流園。

京東物流已與超過200家行(xíng)業企業達成共生的(de)戰略夥伴關系，在雲倉配、多式聯運等方面尋求全鏈共生。目前，京東物流擁有(yǒu)中小件、大件、冷鏈、速運、跨境、衆包六張網絡，已實現廣泛的(de)覆蓋。

中國(guó)物流學(xué)會特約研究員楊達卿則認為(wèi)，現階段，傳統物流效率已達到極限，未來一(yī)定要靠物流網絡效應。無論是與各國(guó)海關系統的(de)對接打通，還是調度全球資源解決物流高(gāo)峰的(de)天量包裹，不是單一(yī)物流公司能做(zuò)到的(de)，需要國(guó)家的(de)支持和(hé)企業合作才能完成。

“從傳統意義上來說，物流樞紐是物理(lǐ)性的(de)存在，但今天我(wǒ)們(men)更需要數字化的(de)未來，而人、車、貨、倉都會變成數字在流轉，這不僅是單體流轉，而是從采購到倉配等一(yī)體化閉環的(de)供應。”楊達卿表示。