智慧物流需要物流标準化的(de)支持

盡管物流業降本增效已經提出4年(nián)，各項政策措施也紛紛落實，“大雲移物智”等各種黑科(kē)技落地(dì)物流企業，但物流節點上的(de)高(gāo)成本、低(dī)效率等問題并未解決。2018年(nián)全國(guó)社會物流總費用占GDP的(de)比率為(wèi)14.8%，比2017年(nián)反而升高(gāo)了0.2%，其中倉儲成本占比提升了0.4%，物流管理(lǐ)成本占比上漲了0.1%，不僅高(gāo)成本、低(dī)效率等問題并未解決，多種運輸方式不同載運工具之間的(de)銜接、接駁和(hé)轉運技術有(yǒu)待突破，單元化封閉載運工具有(yǒu)待創新。

曆史上也曾有(yǒu)倉儲轉運成本居高(gāo)不下的(de)一(yī)幕。1956年(nián)，在集裝箱還沒有(yǒu)真正進入國(guó)際航運時，港口作業的(de)時間、人力和(hé)成本與今天不可(kě)同日而語，一(yī)艘航行(xíng)于美歐港口間的(de)5000噸散裝貨輪，在紐約港裝船需要6天，在倫敦港卸船需要5天，紐約、倫敦等港口城市(shì)僅注冊碼頭工人就超過5萬人，貨物航運成本超過50%發生在碼頭作業上，受制于港口作業能力和(hé)效率，航運并不需要更大噸位的(de)貨船，即使能運了也裝卸不了。

1966年(nián)集裝箱開始進入國(guó)際運輸體系，随着标準集裝箱規模擴大和(hé)圍繞标準集裝箱的(de)國(guó)際運輸體系系統升級，碼頭工人越來越少，作業效率越來越高(gāo)，運輸規模越來越大，作業成本越來越低(dī)。現在的(de)港口每個集裝箱作業點可(kě)以做(zuò)到每小時接駁、裝卸和(hé)轉運達30個集裝箱；為(wèi)提高(gāo)物流效率的(de)20萬噸級貨船、30萬噸級貨船甚至40萬噸級貨船也開始逐步成為(wèi)航運主力船型；2017年(nián)，青島港建成全球首個無人港口，可(kě)以24小時全自(zì)動裝卸“中遠法國(guó)”号的(de)4500個集裝箱。

标準集裝箱構建了一(yī)個高(gāo)度自(zì)動化、低(dī)成本、高(gāo)效率和(hé)低(dī)複雜性的(de)标準化全球貨運系統，深度改變了全球貨運體系，并直接推進了經濟全球化和(hé)全球産業結構調整。我(wǒ)國(guó)經濟的(de)高(gāo)速發展得益于融入全球産業鏈，更得益于這個标準集裝箱及以标準集裝箱為(wèi)核心構建的(de)标準化全球貨運體系。

盡管标準集裝箱如(rú)此重要，而且中國(guó)制造的(de)标準集裝箱和(hé)特種集裝箱産量超過全球的(de)一(yī)半以上，全球集裝箱港口吞吐量前10名有(yǒu)7個在中國(guó)，但是，通行(xíng)全球的(de)集裝箱多式聯運在中國(guó)一(yī)直未能得到普遍應用。2017年(nián)我(wǒ)國(guó)集裝箱鐵海聯運僅占1.5%，集裝箱公鐵聯運僅占2.9%；而同期美國(guó)鐵海聯運占比達到49.5%，歐洲國(guó)家公鐵聯運占比達到30%-40%。導緻這種現象的(de)原因既有(yǒu)體制機(jī)制的(de)束縛，更有(yǒu)經濟合理(lǐ)性的(de)市(shì)場選擇。

另一(yī)個流行(xíng)全球貨運體系且配合标準集裝箱使用的(de)單元化載具是标準化托盤。衆所周知，物流标準化、單元化、模塊化和(hé)智能化是解決物流效率和(hé)成本的(de)主要出路，從2013年(nián)開始，商(shāng)務部就在大力推進标準托盤、帶托運輸和(hé)托盤數字化工作，并給予示範企業以大資金補貼。然而時至今日，美國(guó)托盤保有(yǒu)量達到20億片，托盤租賃3.2億片，占比達16%，而中國(guó)托盤保有(yǒu)量12億片，托盤租賃僅有(yǒu)2100萬片，占比僅有(yǒu)1.75%，這充分說明托盤多數僅在企業內(nèi)部循環或“靜止”使用，很少實現帶托運輸，嚴重影響托盤真正在“動态”轉運上的(de)價值和(hé)功效。

另外，依靠商(shāng)務部補貼才有(yǒu)企業使用的(de)标準托盤也同樣說明當下标準托盤在國(guó)內(nèi)貨運體系中的(de)經濟合理(lǐ)性并不足。一(yī)方面，開放式托盤隻适用于一(yī)些貨價較低(dī)、不需外觀保護和(hé)無須保密的(de)商(shāng)品；另一(yī)方面，标準托盤并非完全匹配标準集裝箱、貨車和(hé)鐵路車廂尺寸模數，且依靠叉車多次作業導緻的(de)托盤損害成本和(hé)托盤維修成本高(gāo)企。

面對标準集裝箱多式聯運與托盤産業在中國(guó)發展乏力的(de)尴尬地(dì)位，一(yī)方面需要在全物流運儲倉配體系中構建以适合标準集裝箱和(hé)标準托盤為(wèi)核心的(de)港口、公路、鐵路、航空、船舶、橋隧和(hé)多式聯運等配套基礎設施與裝備；另一(yī)方面，則需要探讨适合中國(guó)未來物流體系和(hé)物流市(shì)場運行(xíng)的(de)新一(yī)代标準單元化封閉載具。

标準集裝箱、标準托盤及其配套物流體系已經在全球運行(xíng)了80年(nián)之久，1978年(nián)中國(guó)也起航了第一(yī)艘集裝箱船。然而在中國(guó)，在市(shì)場競争環境中，鐵路、公路和(hé)航空貨運對标準集裝箱及标準托盤的(de)行(xíng)業整體認可(kě)度并不高(gāo)。究其原因，是因為(wèi)現有(yǒu)鐵路車輛及貨箱、公路貨車及空運貨機(jī)的(de)載重與載運空間與适用于船運的(de)标準集裝箱及标準托盤并非完全匹配，導緻除船運外的(de)載重比和(hé)容積比較低(dī)，影響市(shì)場競争力。

互聯網的(de)興起實現了個性化需求與差别化供給之間低(dī)/零成本高(gāo)效率精準對接且易形成規模化；移動互聯網則将時間維、空間維和(hé)邏輯維融為(wèi)一(yī)體，實現将原本分散化的(de)資源進行(xíng)規模化優化配置；大數據、雲計算、物聯網和(hé)人工智能則可(kě)進一(yī)步将傳統難以标準化的(de)資源通過低(dī)成本高(gāo)效率的(de)自(zì)組織和(hé)組織自(zì)洽，實現原資源的(de)可(kě)标準化。

标準集裝箱及其貨運體系是通過貨物大規模集中後的(de)标準化和(hé)規模化，實現了機(jī)械化和(hé)自(zì)動化基礎上的(de)低(dī)成本、高(gāo)效率和(hé)高(gāo)安全；而随着智能技術和(hé)智慧物流的(de)發展，未來更多分散化、小規模的(de)貨物也可(kě)以通過黑科(kē)技實現标準化和(hé)規模化。

40年(nián)前在傳統信函上增加郵政編碼是為(wèi)了實現郵政自(zì)動化分揀，使得信件分揀處理(lǐ)效率和(hé)整體傳遞速度提高(gāo)十倍以上；而今中小件尺寸的(de)包裹則通過增加二維碼實現高(gāo)速自(zì)動化分揀，并利用雲服務平台精準對接用戶與快遞小哥(gē)，實現高(gāo)速高(gāo)效寄遞；未來必然可(kě)以在介乎于集裝箱與快遞小件間尋找适合海鐵公空多式聯運的(de)最适當尺寸标準封閉載運單元。

過去(qù)全球貿易貨物的(de)70%屬于整機(jī)、整車和(hé)整件商(shāng)品，而今全球貿易貨物的(de)70%屬于日趨标準化和(hé)模塊化的(de)産品零部件。這一(yī)趨勢也必然導緻全球化的(de)産業結構發生根本改變，使得支持全球化貿易的(de)多數運儲倉配需要更多“門到門”的(de)全程物流服務解決方案。作為(wèi)全球産業鏈結構調整的(de)受益者，中國(guó)更需要确立新物流模式和(hé)新物流體系的(de)領先地(dì)位。

“門到門”運儲倉配的(de)最佳尺寸單元化封閉載具既需要對接海鐵公空運載工具的(de)最小标準公約模數，又需要對接可(kě)容納并兼容最多類型商(shāng)貿貨物的(de)盛裝空間。1956年(nián)，約翰霍普金斯大學(xué)韋爾登教授通過建模認為(wèi)，20英尺單位的(de)集裝箱最經濟，而今新的(de)封閉單元尺寸也需要新的(de)經濟優化，标準集裝箱和(hé)托盤已經不再是智慧物流市(shì)場的(de)最佳選擇。