運價持續走低(dī)，成本不降，貨運行(xíng)業的(de)難誰懂

“社會運輸車輛減少了三分之一(yī)。”運價走低(dī)導緻司機(jī)退出，作為(wèi)貨主的(de)邯鄲市(shì)正大制管有(yǒu)限公司物流科(kē)科(kē)長(cháng)張安有(yǒu)直觀感受。今年(nián)的(de)運價比前兩年(nián)低(dī)不少，行(xíng)業裏很多車老闆和(hé)司機(jī)因為(wèi)運費低(dī)已經把車賣了。

然而，張安沒有(yǒu)想到，運價低(dī)了但公司的(de)運輸成本卻不降反升。因為(wèi)限載等多方面原因，原來兩輛車拉的(de)貨，現在需要三輛車來拉，作為(wèi)貨主要保證利潤隻能拼命壓低(dī)運價，形成了惡性循環。

運價陷入惡性競争，嚴重威脅着服務品質。廣州到成都的(de)13米專車，有(yǒu)的(de)車要1.5萬元，有(yǒu)的(de)要1.2萬元，有(yǒu)的(de)9000元也走，但9000元顯然保證不了貨運質量。

海航冷鏈供應鏈事業部總經理(lǐ)芩建說，當前，新零售企業在努力保證産品品質，但貨運市(shì)場的(de)低(dī)價競争讓有(yǒu)質量的(de)物流服務稀缺，加劇了物流成本的(de)上升。

“為(wèi)了找到合适的(de)車，運費最多時能漲50%。”內(nèi)蒙古德晟金屬制品有(yǒu)限公司财務主管代玲說，車不好找的(de)時候企業經常遭遇運費亂漲價，極大地(dì)增加了财務成本，降低(dī)了企業産品的(de)競争力。

運力和(hé)社會需求的(de)錯配加劇了物流行(xíng)業的(de)生存壓力。中國(guó)物流與采購聯合會對全國(guó)5000多名貨車司機(jī)的(de)調查顯示，92.62%的(de)司機(jī)反映2018年(nián)上半年(nián)收入同比下滑嚴重，收入與往年(nián)持平或有(yǒu)所上漲的(de)僅有(yǒu)7.38%。影響收入的(de)主要因素是運價惡性競争、油價上漲過快、貨車環保限行(xíng)政策和(hé)貨運量減少帶來的(de)找貨時間增加。

複雜的(de)市(shì)場形勢下，部分貨運互聯網平台不規範經營，也加重了物流行(xíng)業的(de)弊病。中國(guó)物流與采購聯合會的(de)調查顯示，66.93%的(de)司機(jī)受困于一(yī)些互聯網貨運平台一(yī)味強調“低(dī)價搶單”，貨主随意壓價、無序競争。此外，因為(wèi)一(yī)些平台審核不嚴，貨源信息不真實，平台拖欠、克扣運費，導緻了大量糾紛難以解決。

業內(nèi)人士認為(wèi)，造成“貨運低(dī)運價，物流高(gāo)成本”這一(yī)鮮明反差的(de)主要原因有(yǒu)兩方面：一(yī)是物流行(xíng)業的(de)傳統症結難以化解，運輸效率不高(gāo)，空駛率高(gāo)，司機(jī)在停車場找貨時間長(cháng);二是物流信息化交易模式建設滞後于市(shì)場發展需求，新市(shì)場新需求難以滿足。

“傳統運輸由于貨、車不能做(zuò)到智能匹配，造成運能相對過剩、效率低(dī)下、組織程度低(dī)等問題，這仍是制約物流成本下降的(de)核心症結。”專家認為(wèi)，以占我(wǒ)國(guó)貨運量七成以上的(de)公路貨運為(wèi)例，困擾市(shì)場多年(nián)“多、小、散、亂”問題仍未得到根本破解。公路貨運市(shì)場雖大，但有(yǒu)組織、有(yǒu)規模、專業化程度高(gāo)的(de)大中型運輸企業并不多，中小貨運企業以及個體運輸業戶仍占90%以上，難以做(zuò)到運輸資源合理(lǐ)配置，更難以實現合理(lǐ)運輸(對流運輸、循環運輸、拖挂運輸)。

這些問題直接導緻貨運行(xíng)業社會化組織化程度低(dī)，合理(lǐ)運輸無法形成，車輛空載率高(gāo);貨運市(shì)場主體的(de)物流專業化水平低(dī)，多數物流業戶僅能提供傳統倉儲、運輸服務，缺少增值服務集成功能;貨運行(xíng)業信用體系不健全，信用成本高(gāo)。超限超載、違法營運、違規開票(piào)、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個市(shì)場違規運作，服務質量低(dī)、市(shì)場風險較大。