運費的(de)問題是我(wǒ)們(men)卡車司機(jī)最為(wèi)關注的(de)幾大問題之一(yī)，很多卡友吐槽：以前跑運輸，入行(xíng)就能掙錢。但是現在這個階段，掙錢真的(de)很難。運費為(wèi)什麽那麽低(dī)？小寶總結了一(yī)些卡友的(de)答案：
為(wèi)什麽現在貨運行(xíng)業運費那麽低(dī)？
一(yī)、供求失衡，車輛的(de)增速高(gāo)于經濟增速。現在買車的(de)速度超過了經濟的(de)發展速度，造成行(xíng)業內(nèi)車多貨少的(de)局面。特别是一(yī)些新手不懂行(xíng)情，惡性壓價導緻的(de)。
二、90%是散戶，沒有(yǒu)固定線路及貨源，來回亂跑沖擊市(shì)場，造成了再低(dī)的(de)運費也有(yǒu)人拉的(de)市(shì)場假象。
三、惡意超載，拉低(dī)運費。三個車的(de)活被一(yī)個車幹了。其它兩輛車沒活幹。
四、單打獨鬥，你就沒有(yǒu)話語權。五至七台車組建小型車隊或運輸合作社。
除了以上卡友們(men)吐槽的(de)原因，有(yǒu)專家給出了這樣的(de)解釋：很多中小型物流公司不靠運費賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低(dī)運費，導緻死了一(yī)批小的(de)弱的(de)，大的(de)物流公司是靠運費掙錢維持，高(gāo)服務高(gāo)價格。
● 新政導緻“一(yī)車少賺千元”
2016年(nián)落地(dì)的(de)“9·21新政”，被稱為(wèi)“史上最嚴運輸令”，它給物流界帶來的(de)震動延續至今。一(yī)物流業人士算了一(yī)筆(bǐ)賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸；限高(gāo)4.2米，比以前少了0.3米，一(yī)輛車少了十幾立方米，假如(rú)運貨到廣州，一(yī)車少賺一(yī)千多元。”
按理(lǐ)說，成本上升，運費會随之上調，但事實相反。不同區域對新政的(de)執行(xíng)不一(yī)樣，比如(rú)服裝的(de)運費一(yī)公斤上漲約0.2元，但是大部分運費是沒漲的(de)。為(wèi)啥？因為(wèi)物流公司間的(de)惡性競争，漲不起來。
● 場地(dì)租金、人工成本猛漲
相關物流人士稱，場地(dì)租金和(hé)人工費逐年(nián)攀升，場地(dì)租金基本上年(nián)漲10% ，半挂車司機(jī)的(de)月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一(yī)位物流老闆稱：“過去(qù)省內(nèi)零擔企業缺乏管理(lǐ)人員，隻有(yǒu)基層搬運工，再靠過去(qù)粗放式的(de)管理(lǐ)已經行(xíng)不通。現在物流公司已經大量招聘管理(lǐ)崗位，一(yī)個管理(lǐ)崗位動辄月薪七八千元，這些都導緻物流用工成本上升。”
● 運費要漲價，如(rú)何去(qù)漲？
一(yī)直以來，物流業一(yī)直流傳着這麽一(yī)句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。漲價是一(yī)個技術活，既需要企業自(zì)覺，也需要政府幹預，或者轉變思維也可(kě)以節省很多成本。
運費漲價首先是一(yī)個市(shì)場行(xíng)為(wèi)，應由企業自(zì)行(xíng)決定。但是，漲價會影響市(shì)場占有(yǒu)率，誰先漲，漲多少，競争對手不漲怎麽辦？業務量下滑怎麽辦？這一(yī)系列的(de)問題，使得漲價在操作層面面臨重大困局。因此，漲價單一(yī)靠企業的(de)自(zì)覺是很難奏效的(de)。
物流業發展至今，已經成為(wèi)人們(men)生活不可(kě)缺少的(de)一(yī)部分，俨然已經成為(wèi)民生工程，其公共性的(de)屬性越來越明顯。既然具有(yǒu)公共屬性，政府就不能把物流作為(wèi)完全的(de)市(shì)場行(xíng)為(wèi)去(qù)對待，而要切實擔負起政府應有(yǒu)的(de)職責。在物流漲價這件事上，政府不能放任市(shì)場的(de)自(zì)發調節，而應承擔起市(shì)場補位的(de)功能。
