“公轉鐵”中 整車物流發展的(de)新契機(jī)

來源：經濟參考報

每一(yī)次大的(de)政策變革都會帶來相關産業的(de)結構性轉變。交通運輸部制定的(de)《推進運輸結構調整三年(nián)行(xíng)動計劃》(以下簡稱《計劃》)中，主攻方向便是推進大宗貨物運輸的(de)“公轉鐵、公轉水”，而主要覆蓋區域包括京津冀及其周邊地(dì)區、長(cháng)三角地(dì)區和(hé)汾渭平原。

但是，物流的(de)網絡化競争優勢特征，使得“公轉鐵”覆蓋的(de)區域波及與京津冀、長(cháng)三角和(hé)汾渭平原相連的(de)一(yī)切區域;而在市(shì)場運行(xíng)中，“公轉鐵”不僅僅局限于大宗貨物運輸。特别是《計劃》中提出的(de)“公路貨運治理(lǐ)”、“多式聯運提速”、“城市(shì)綠(lǜ)色配送”等政策，以及北(běi)京鐵路局集團公司面向北(běi)京市(shì)內(nèi)運輸提出的(de)“外集內(nèi)配、綠(lǜ)色聯運”等行(xíng)動，都會将全國(guó)範圍的(de)整車物流納入到運輸結構調整範圍中。而事實上，承擔整車物流的(de)汽車物流企業也都在尋找與鐵路運輸銜接的(de)公鐵聯運整車物流降本增效的(de)有(yǒu)效方法。

然而，整車物流的(de)“公轉鐵”運輸結構調整卻是知易行(xíng)難，具備鐵路網絡線上運輸優勢的(de)商(shāng)品車物流，到了裝卸兩端，卻因缺乏專業裝卸保障能力和(hé)集疏能力而失去(qù)市(shì)場競争優勢。如(rú)何切分整車物流市(shì)場這塊味美的(de)蛋糕，成為(wèi)鐵路貨運部門和(hé)專業整車物流公司共同思考的(de)問題。

據中國(guó)汽車工業協會統計，中國(guó)汽車産銷市(shì)場總量連續8年(nián)保持全球市(shì)場第一(yī)。2017年(nián)，中國(guó)整車制造企業銷售産值為(wèi)5.4萬億元，而對應的(de)整車物流市(shì)場規模達到5362億元，增速約17.6%，随着市(shì)場規模不斷擴大，整車物流市(shì)場前景更被廣泛看好。

由于整車物流對于幹線及配送業務的(de)質量要求高(gāo)、專業性強且利潤空間較大，故而，大型主機(jī)廠制造的(de)整車物流市(shì)場往往被具有(yǒu)主機(jī)廠背景的(de)關聯物流公司和(hé)專業汽車物流公司所瓜分，呈現出較為(wèi)明顯的(de)寡頭市(shì)場特征。如(rú)2017年(nián)汽車集團營收排名前六位的(de)是上汽集團、東風汽車集團、一(yī)汽集團、北(běi)汽集團、廣汽集團和(hé)長(cháng)安汽車集團，而2017年(nián)汽車物流企業營收排名前六位則分别是上汽集團下屬的(de)安吉物流、招商(shāng)局下屬的(de)長(cháng)航滾裝、東風下屬的(de)風神物流、獨立第三方的(de)長(cháng)久物流、一(yī)汽集團下屬的(de)一(yī)汽物流和(hé)長(cháng)安集團下屬的(de)民生物流等。

由于乘用車生産地(dì)與消費地(dì)高(gāo)度不重合且廣泛而分散，而對響應期要求嚴苛，使得傳統整車物流基本上被具有(yǒu)及時響應能力和(hé)因超載超限而具有(yǒu)成本優勢的(de)公路貨運市(shì)場壟斷。但是從2016年(nián)推行(xíng)《超限運輸車輛行(xíng)駛公路管理(lǐ)規定》(以下簡稱“921新規”)以來，公路貨運整車運輸車輛隻能安全裝載6-8輛乘用車，其對鐵路整車運輸的(de)優勢立減，這也是中鐵特貨公司可(kě)以以完成460萬輛車鐵路運輸的(de)成績而在2017年(nián)汽車物流營收排名中位列第7名的(de)主要原因。

中鐵特貨從事商(shāng)品車整車物流業務已十年(nián)有(yǒu)餘，形成了覆蓋省會城市(shì)和(hé)部分二、三級城市(shì)的(de)整車物流三級網絡;通過42個全國(guó)性、區域性和(hé)地(dì)區性三級物流基地(dì)網絡實現了與主機(jī)廠協同的(de)“庫前移”鐵路整車物流模式，2017年(nián)中鐵特貨在2900萬輛整車物流市(shì)場中占比達到15.86%。特别是1995年(nián)中鐵特貨就與上汽集團旗下的(de)安吉物流合資成立了安東商(shāng)品汽車物流公司，并據此實現了整車物流“門到門”公鐵聯運服務，為(wèi)鐵路貨運與主機(jī)廠深度合作奠定了基礎，2017年(nián)安東物流公司的(de)整車貨運量達到86萬輛，占鐵路整車物流市(shì)場的(de)18.7%。

此次“公轉鐵”運輸結構調整，對于中鐵特貨是重大利好，《計劃》在“多式聯運提速行(xíng)動”中明确提出商(shāng)品車滾裝運輸，而北(běi)京市(shì)則明确要求商(shāng)品車運輸“公轉鐵”，覆蓋京津冀地(dì)區的(de)主機(jī)廠和(hé)消費市(shì)場都将在新政中首選鐵路整車物流和(hé)整車滾裝水運物流。中鐵特貨如(rú)何利用整車物流鐵路運輸的(de)壟斷地(dì)位快速提升市(shì)場占比是關鍵。

整車物流利潤高(gāo)，但專業性要求也高(gāo)。目前中鐵特貨整車物流專用車輛雖僅有(yǒu)2萬台，隻能滿足700萬輛整車運輸需求，但進行(xíng)購買專用機(jī)車車輛的(de)投入相對容易，以提升整列運輸比例為(wèi)主、編組調度優化為(wèi)輔的(de)貨運組織水平提高(gāo)也會在信息化技術支持下變得相對簡單。可(kě)是，與鐵路網絡銜接接取送達兩端的(de)專業裝備保障能力、專業裝卸技能和(hé)專業集疏能力卻難以提升，特别是囿于鐵路傳統體制機(jī)制和(hé)激勵政策約束的(de)末端服務水平更是難以在短(duǎn)期內(nèi)提升。

與此同時，雖然中鐵特貨與安吉物流合資成立的(de)安東公司在戰略層面上解決了鐵路物流與專業整車物流公司的(de)優勢互補和(hé)取長(cháng)補短(duǎn)，但是因為(wèi)安吉物流恰屬于行(xíng)業集中度較為(wèi)分散且市(shì)場充分競争的(de)龍頭企業，使得行(xíng)業龍頭外後續企業群如(rú)風神物流、一(yī)汽物流、民生物流乃至北(běi)汽旗下的(de)中都物流等企業因同業競争緣故而特意避開龍頭企業合資的(de)安東公司整車物流平台，海爾物流當時也存在着面對同業內(nèi)主機(jī)廠規避的(de)尴尬，這種行(xíng)業集中度低(dī)的(de)規避法則削弱了中鐵特貨在鐵路整車物流罅隙市(shì)場的(de)競争優勢。

現存情況是，中鐵特貨在承接後續企業群整車物流項目時，由于接取送達環節中選取的(de)裝卸公司和(hé)配送公司往往規模較小，很少具備專業水平，難以有(yǒu)效地(dì)保障整車物流的(de)專業化銜接和(hé)“門到門”專業化服務。因此，盡管中鐵特貨在鐵路網絡的(de)運輸過程中具有(yǒu)較高(gāo)的(de)成本優勢和(hé)全天候運輸優勢，但兩端的(de)專業性不足依舊(jiù)制約着主機(jī)廠在高(gāo)端商(shāng)品車整車物流的(de)選擇，反而是低(dī)端商(shāng)品車因為(wèi)對兩端接取送達的(de)專用性要求不高(gāo)，而容易形成規模化和(hé)快捷化市(shì)場競争優勢。

因此，在面對行(xíng)業後續企業群高(gāo)端商(shāng)品車整車運輸罅隙市(shì)場時，具有(yǒu)鐵路整車運輸壟斷能力的(de)中鐵特貨應該改變思維，在安東公司平台之外構建面向行(xíng)業後續企業群的(de)第二聯盟運行(xíng)平台，聯盟風神物流、一(yī)汽物流、民生物流和(hé)中都物流等公司，利用合資方式構建優勢互補的(de)公鐵/水聯運專業整車物流公司，提升其在高(gāo)端商(shāng)品車罅隙物流市(shì)場的(de)競争優勢，充分發揮鐵路貨運的(de)标準化、全網絡、大批量、全天候、低(dī)成本和(hé)節能環保等優勢以及主機(jī)廠下屬汽車物流公司的(de)專業配送優勢，實現戰略上的(de)競争優勢。

這種合資還可(kě)以進一(yī)步加強中鐵特貨與各主機(jī)廠的(de)全面合作，擴展推廣中鐵特貨提出的(de)“庫前移”模式，構建新的(de)整車物流産業生态。

運輸結構調整通過政策和(hé)市(shì)場雙重機(jī)制改變了要素禀賦，更改變了資源配置優化的(de)目标和(hé)條件，主機(jī)廠物流公司、第三方專業物流企業和(hé)小企業都需要重新建構以主動迎接這場變革。

(作者系清華大學(xué)互聯網産業研究院副院長(cháng))