大數據觀察：共享貨運 智慧物流新動能

核心閱讀

　　物流業是支撐國(guó)民經濟發展的(de)基礎性、戰略性産業。以運力資源整合共享為(wèi)特征的(de)共享貨運，是共享物流的(de)重要創新模式。借助移動互聯網技術創新，共享貨運模式可(kě)以統籌社會運力資源，降低(dī)空載率，取得良好的(de)經濟和(hé)社會效益。但在數據打通和(hé)發票(piào)開具等方面仍存瓶頸，需出台相關政策制度予以破解。

　　日前召開的(de)國(guó)務院常務會議指出，要促進公路貨運行(xíng)業創新發展。在我(wǒ)國(guó)物流費用結構中，運輸費用占比最高(gāo)，有(yǒu)時甚至超過一(yī)半。物流業要降本增效，運輸環節是重頭。共享經濟作為(wèi)一(yī)種新型商(shāng)業模式，對交通運輸業的(de)賦能被業界看好。在共享客運領域，網約車的(de)便捷高(gāo)效已為(wèi)大衆熟知；在共享貨運領域，借助移動互聯網技術創新，社會運力資源的(de)集約化利用、貨主的(de)滿意度、平台的(de)發展現狀，呈現何種圖景？記者對此展開了調查。

貨運司機(jī)超2000萬，共享貨運大大縮短(duǎn)車貨匹配時長(cháng)

　　“以前常蹲守在批發市(shì)場、小區門口等貨，現在坐在家裏頭抱着手機(jī)就能談好一(yī)票(piào)運單。”家住北(běi)京十裏河的(de)貨運司機(jī)劉寶生，做(zuò)建材拉貨生意，幾年(nián)前加入58速運平台後，他的(de)工作模式從線下苦苦“趴活”轉為(wèi)線上一(yī)鍵“搶單”了。

　　劉寶生是加入共享貨運平台司機(jī)大軍中的(de)一(yī)員。從2014年(nián)以來，一(yī)大批車貨匹配的(de)“互聯網+物流”平台開始湧現，備受資本和(hé)創業者追捧，最多時市(shì)面上有(yǒu)170多家。與耳熟能詳的(de)易到、滴滴等網約車相比，究竟何謂共享貨運？

　　“共享經濟三要素是産能過剩、共享平台和(hé)協同共享，在物流行(xíng)業中符合三要素的(de)主要是公路貨物運輸領域，其主要覆蓋領域是幹線運輸和(hé)城市(shì)配送闆塊。”中國(guó)物流與采購聯合會研究室主任周志成說，相關頭部平台企業在以撮合交易為(wèi)主的(de)貨運經紀業務上初具領先優勢，正在加快向收取全程運費、承擔全程運輸責任、以貨代交易為(wèi)主的(de)無車承運人方向發展。

　　導緻共享貨運誕生的(de)因素何在？市(shì)場有(yǒu)需求，傳統貨運方式存在的(de)種種痛點呼喚新型貨運模式的(de)到來。滿幫集團聯席總裁、貨車幫首席執行(xíng)官羅鵬說，我(wǒ)國(guó)擁有(yǒu)全球最大的(de)公路物流市(shì)場，但貨運行(xíng)業參與者極其分散，産業鏈條長(cháng)、環節多，導緻流通效率低(dī)、成本高(gāo)，實現存量資源的(de)社會化轉變與閑置車輛最大化利用，成為(wèi)迫切的(de)需求。

　　目前，我(wǒ)國(guó)公路貨運業從業人員超過2000萬人，承擔了全國(guó)2/3的(de)貨運任務，其中90%以上大型貨車為(wèi)個體戶經營。在共享貨運模式出現之前，貨主和(hé)司機(jī)的(de)信息交換方式大都通過小黑闆在物流園中面對面進行(xíng)，“司機(jī)找貨難，貨主找司機(jī)難”，平均配貨時間需要3到5天，空載率高(gāo)達40%。中物聯數據顯示，我(wǒ)國(guó)社會物流總費用與GDP的(de)比率從2012年(nián)的(de)18%下降到目前的(de)14.5%，但仍比發達國(guó)家高(gāo)出5到6個百分點，降本增效潛力大。

　　技術有(yǒu)底子(zǐ)，為(wèi)共享貨運風口到來做(zuò)足準備。作為(wèi)“互聯網+物流”的(de)典型應用場景之一(yī)，共享貨運需要移動互聯網、大數據、雲、人工智能等技術作為(wèi)支撐，而我(wǒ)國(guó)網民規模世界第一(yī)，成為(wèi)互聯網創新應用的(de)優質試驗田，相關技術發展方興未艾。

　　周志成認為(wèi)，與城市(shì)“人流”出行(xíng)市(shì)場不同，“物流”界的(de)共享屬于産業互聯網範疇，服務對象一(yī)邊是産業型司機(jī)和(hé)車隊，一(yī)邊是中小貨主和(hé)合同物流企業。“産業互聯網不僅關注業務的(de)便利性，也要考慮業務的(de)合規性，特别是稅收鏈條的(de)完整性和(hé)政府監管的(de)合規性。”

幹線運輸共享平台整合貨運市(shì)場，經濟社會效益突出

　　“近年(nián)來，智慧物流出現一(yī)些新特點，發展出不少典型應用場景。”中物聯會長(cháng)何黎明說，在“互聯網+高(gāo)效運輸”領域，貨運供需信息實現在線對接和(hé)實時共享，将分散的(de)貨運市(shì)場有(yǒu)效整合起來，提升運輸的(de)運作效率；在“互聯網+便捷配送”領域，市(shì)內(nèi)配送運力池的(de)搭建，讓共同配送、集中配送、智能配送等先進模式迸發，有(yǒu)效解決“最後一(yī)公裏”的(de)痛點。

　　所謂“互聯網+高(gāo)效運輸”，對應共享貨運中的(de)幹線物流，其典型平台有(yǒu)傳化網與滿幫。傳化集團董事長(cháng)徐冠巨介紹道(dào)，圍繞供應鏈全過程，智能物流系統連接工廠的(de)貨、路上跑的(de)卡車、物流企業、物流中心和(hé)倉儲點，形成“一(yī)單到底”，實現全網調度、全網指揮、全網監控。

　　滿幫，是去(qù)年(nián)11月貨車幫與運滿滿合并後的(de)産物。據悉，截至今年(nián)1月，貨車幫誠信注冊會員車輛達520萬台。“經平台測算，由于減少空駛、促進運營效率，去(qù)年(nián)我(wǒ)們(men)為(wèi)社會節省了860億元的(de)燃油損耗，減少了4600萬噸的(de)碳排放。”羅鵬說。

　　所謂“互聯網+便捷配送”，對應的(de)是共享貨運中的(de)同城速運，其典型平台有(yǒu)貨拉拉與58速運。業內(nèi)人士表示，我(wǒ)國(guó)同城貨運市(shì)場規模呈逐年(nián)增長(cháng)趨勢，市(shì)場總額去(qù)年(nián)已突破1.5萬億元。受新零售、智慧物流等因素影響，同城貨運将占據城市(shì)物流七成的(de)份額。

　　“綠(lǜ)色化是同城貨運未來的(de)一(yī)個趨勢。”貨拉拉有(yǒu)關負責人表示，以深圳地(dì)區為(wèi)例，貨拉拉新能源車輛接單量已經占每日城市(shì)總訂單的(de)1/3以上，公司下一(yī)步還将通過更大力度的(de)優惠措施鼓勵和(hé)引導新能源車輛加入平台。

司機(jī)和(hé)貨主“兩頭甜”，發票(piào)開具與數據打通仍存瓶頸

　　找貨容易了，收入增加了，這是司機(jī)們(men)對參與共享貨運的(de)普遍感受。

　　“以前起早摸黑，一(yī)天到頭也就跑個兩三單，送完還經常空着車回來，白燒油。現在勤快些的(de)師傅，一(yī)天最多能跑下8—10單。到達上一(yī)個目的(de)地(dì)後，用不了多久就能接到下一(yī)單。”劉寶生說。

　　幹線運輸的(de)司機(jī)也有(yǒu)同樣的(de)獲得感。作為(wèi)一(yī)名高(gāo)原卡車司機(jī)，張順洪經常往返于昆明到普洱之間，線路跨度達好幾百公裏、最大落差超幾千米，卡車單向行(xíng)程要開十幾個小時，耗水耗油巨大，“往返一(yī)趟要累散架，貨沒拉夠還要賠本”。

　　“通過對共享平台上的(de)貨代們(men)發布的(de)海量貨源進行(xíng)篩選，後台的(de)智能系統實時精準匹配，我(wǒ)的(de)接貨時間快速縮短(duǎn)到2—3小時以內(nèi)，隻要盯着手機(jī)，随時随地(dì)找貨、預訂，省了以前跑腿的(de)麻煩，信息費等額外開銷也免了。”張順洪說。

　　貨主們(men)同樣點贊。“多、快、好、省”，這是深圳個體戶陶冉對共享貨運給出的(de)關鍵詞，平台上有(yǒu)海量運力，這是“多”；一(yī)鍵下單後，10秒內(nèi)就有(yǒu)司機(jī)響應，15分鍾就能到達，這是“快”；平台司機(jī)五證齊全，受過系統培訓後才上崗，貨主們(men)用後評分會形成監督機(jī)制，倒逼完善服務，這是“好”。

　　“所謂省，就是省錢，收費标準化，告别有(yǒu)的(de)傳統貨運方的(de)坐地(dì)起價。”陶冉算起了一(yī)筆(bǐ)細賬，在深圳，以20公裏路程計算，換在以前，小面包、中面包、小貨車、中貨車的(de)價格分别需要100元、130元、180元、250元；通過共享貨運平台，對應的(de)費用隻需60元、95元、110元、150元。

　　不少受訪貨主表示，消費升級時代，人們(men)在追求貨品安全的(de)同時，更關注貨運的(de)速度與便捷性。市(shì)面上越來越成熟的(de)共享貨運平台，将提升用戶選擇司機(jī)的(de)主動權，同時降低(dī)溝通成本，滿足不同消費者的(de)個性化貨運需求。

　　共享貨運“兩頭甜”，并不意味着沒有(yǒu)發展中的(de)痛點。“目前，開發票(piào)問題仍然是制約共享貨運發展的(de)主要問題。不管是以撮合交易的(de)經紀業務還是以貨代交易為(wèi)主的(de)無車承運業務，都面臨大部分個體司機(jī)無法給接受服務的(de)托運人開具增值稅專用發票(piào)的(de)問題。”周志成建議，有(yǒu)關部門可(kě)在“産權回歸本體、責權回歸本位、監管回歸本源”的(de)監管思路上下功夫，積極推動相關政策制度的(de)出台。

　　此外，信息壁壘、缺乏必要授權問題依然存在。業內(nèi)人士反映，目前貨車司機(jī)的(de)涉案數據、物流企業在銀行(xíng)的(de)黑名單數據、貨車司機(jī)罰款頻次、超載頻次、交通違章(zhāng)頻次，這些數據尚未互聯互通，一(yī)定程度上影響了共享貨運平台所能提供服務的(de)質量。“平台企業希望能與相關行(xíng)政機(jī)構合作推動數據的(de)互通共享，據此平台可(kě)以更好地(dì)掌握司機(jī)的(de)情況從而提供更個性化的(de)服務，司機(jī)的(de)相關權益也更有(yǒu)保障。”羅鵬說。